Дакар в наших песках

Дакар в наших песках. С приближением последних дней декабря быстрее начинает биться сердце всякого истинного любителя автомотоспорта. И вызвано это даже не хлопотами, связанными с организацией праздничного стола. Главная причина вот уже шестнадцатый год одна и та же — ралли—рейд по пескам Африки, легендарный «Дакар».

Гонка 1994 года имела ряд особенностей и нововведений. Во-первых, погибшего в 1978 году организатора марафона Тьерри Сабина заменил нынешний руководитель фирмы «Тьерри Сабин Организасьон» Жан Клод Фенуй, известный в мире моторов как создатель и устроитель ралли «Фараонов» и «Атлас». Во-вторых, «прикатанная» трасса из Парижа до Дакара сменилась совершенно незнакомым маршрутом от столицы Франции до знаменитого Розового озера в Дакаре и, что самое главное, возвращающимся назад в точку старта. Справедливости ради, надо отметить, что такое решение в основном диктовалось политической обстановкой на африканском континенте. Однако и личные взгляды Фенуя на проведение подобных мероприятий добавили накала. Так, например, участникам ралли не было разрешено провести рекогносцировку, что вызвало некоторое недовольство среди именитых фирм-победительниц прошлых гонок. Причем, из 13 тысяч километров по пескам чуть меньше половины из них (5500 км) вошли в пять специальных скоростных участков.

Еще одно «нарушение» сложившихся традиций сделала Россия, которую представляло рекордное количество экипажей: три КамАЗа, две «Самары ТЗ», две «Нивы», «Форд Бронко», ведомый любителем из Тюмени и (наконец-то!) — впервые в «Дакаре» участвовали российские мотогонщики — А. Нифонтов и С. Поваров из команды «Таис-Спорт».

Очевидно, всеследили за бескомпромиссной борьбой, развернувшейся в песках Африки, и знают, что из-за технических причин ни Александр, ни Сергей не смогли финишировать в Париже. Хотя ехали они для дебютантов, как отмечают все маститые специалисты, просто великолепно.

К сожалению, отечественные пресса и телевидение оказали настолько минимальное внимание приключению года, что становится просто обидно. К тому же, те редкие сообщения и десятиминутные репортажи для страдающих бессонницей изобиловали таким количеством ошибок и несуразиц, что разобраться, как все происходило и что на самом деле случилось, было очень и очень сложно. После возвращения гонщиков в Москву наш сотрудник  встретился с Александром Нифонтовым, чтобы узнать все, как говорится, из первых уст.

Александр, расскажите, пожалуйста, немного о себе. Какие моменты своей биографии Вы считаете наиболее важными!

Родился я в 1959 году в Курске. Там делал свои первые шаги, впервые познакомился с мотоциклом. В 17 лет приехал в Москву и в 1977 году поступил в Государственный институт физкультуры. Здесь я уже всерьез занялся мотоспортом, и огромную роль в этом сыграл клуб ГПЗ, которым в то время руководил Геннадий Ярыгин. Именно он привил мне основные навыки и научил правильному отношению к делу.

После трех лет выступлений за ГПЗ я перешел в клуб «Фили». Такое решение было вызвано желанием создать нечто вроде филиала клуба ГПЗ, то есть сделать своими руками достойного партнера-соперника. Тем более, я был уже близок к окончанию института и получению диплома тренера. 8 «Филях» подобрался неплохой состав спортсменов, и совместными усилиями, при поддержке Г. Ярыгина, мы подняли клуб до хорошего, как мне кажется, уровня. Хочется верить, что и сейчас этот коллектив занимает достойное положение в табели о рангах.

Основными соревнованиями, в которых я выступал в то время, был мотокросс. Добивался на этом поприще неплохих результатов: был многократным чемпионом Москвы, входил в пятерку лидеров на чемпионатах страны. Выступал также в сборной команде страны по мотомногоборью, выигрывал Кубок дружбы соцстран среди юниоров, был призером среди мужчин.

В 1980 году я стал тренером сборной Москвы по мотоспорту и чуть ли не основное место в моей спортивной деятельности заняла организационная работа — проведение сборов и различных соревнований. Особенно привлекли меня супермотокроссы. При всей своей сложности для спортсменов они менее сложны в организации, а самое главное — зрелищны. Последний фактор был очень важен, поскольку в то время популярность мотоспорта, его обеспечение и соответственно результаты начали падать. Поэтому хотелось, если и не поднять, то хотя бы удержать его «на плаву». В какой-то мере это удалось. Мы даже взяли в аренду на длительный срок бывшее «луковое поле» в Крылатском (ныне стадион технических видов спорта), где стали проводить мотоциклетные и автомобильные соревнования. Из наиболее серьезных можно вспомнить «Супермотокросс — КЭМЕЛ», мотокросс «Кубок Москвы» с участием ведущих наших, а также итальянских, канадских и голландских спортсменов.

В 1989 году мы впервые выехали на крупные международные соревнования — это был супермотокросс в Канаде. И хотя трасса удивила сложностью, с дистанции мы не сошли и до финиша добрались. Эта поездка много дала для собственной практики и опыта проведения подобных мероприятий.

В то время, когда мотоспорт «прописался» в Крылатском, меня пригласили работать в фирму «Таис-Спорт», во главе с генеральным директором Царевым Владимиром Евгеньевичем. Об этом человеке стоит сказать особо, так как он в мои затеи поверил, истратил огромное количество денег на соревнования, закупку техники и снаряжения. Ему я обязан своими дальнейшими успехами.

Проработав около года заместителем В. Царева, я получил от него предложение о создании собственной частной фирмы. Так появилась на свет «Таис-Мото», с понятной из названия специализацией.

«Таис-Мото» взяла под свою опеку стадион в Крылатском, и мы начали работать. Но проведение различных соревнований только поглощает средства, поэтому основная статья доходов фирмы — коммерческая деятельность, связанная опять-таки с мотоциклетным спортом. Сегодня мы представляем в России интересы многих известных зарубежных фирм-производителей мототехники, масел и экипировки. От некоторых нам предоставлены эксклюзивные права. В число наших партнеров входят, например, итальянская фирма «Аксо», выпускающая самую лучшую, наверное, экипировку для мотокросса, знаменитые фирмы «Арай» и «Мотюл». В настоящее время готовится контракт с фирмой «Дайне-за», производящей одежду для шоссейно-кольцевых гонок как для профессионалов, так и для любителей.

У «Таис-Мото» есть свой небольшой салон, в котором все желающие могут приобрести или заказать интересующий товар. В ближайших планах — открыть собственный магазин, торгующий мотоциклами и сопутствующими изделиями.

А как возникла идея о «Дакаре»!

Глубоко внутри мысль об этом ралли-рейде сидела, конечно, давно. Вслух же она впервые была произнесена прошлым летом, во время проведения одного из супермотокроссов. Здесь следует отметить, что к этому моменту фирма «Таис-Спорт» выросла в крупную компанию с солидным оборотом, исчисляемым в миллионах долларов. Она занимается туристическим бизнесом, имеет около двух десятков собственных судов, несколько дочерних фирм, выпускающих спортивную продукцию, владеет даже чайной фирмой. И когда Владимир Евгеньевич сказал, что пора бы и нам поучаствовать в «Дакаре», я сначала отнесся к этому весьма скептически. И, в первую очередь, конечно, из-за финансовых вопросов. Забегая вперед, скажу, что наша затея обошлась примерно в 270 тысяч долларов! Сумма просто фантастическая и, наверное, нормальный человек не в состоянии понять «зачем». Но к чести В. Е, Царева, решение было принято, и он ни на йоту не отступил от него.

Можно ли расценивать участие в гонке «Фараонов» как тренировку перед основным стартом!

Да, конечно. Именно с этой целью в октябре 1993 года мы и отправились в Африку. К сожалению, по незнанию приобрели не совсем подходящий для такой «прогулки» мотоцикл — «Хонда-Доминатор». Но эксперимент удался: на отдельных участках у меня были восьмое, девятое, пятое места. Да и команда «Таис-Спорт» привлекла внимание специалистов.

А ..г.кую роль в гонке «Фараонов» играл Сергей Поваров — Ваш «дакаров-скийх напарник!

Сережа был в команде механиком. Такая расстановка сил была вызвана желанием собрать максимум информации: я непосредственно с гонки, а Сергей — вокруг нее. Как показало время, это был правильный ход.

А как команда «Таис-Спорг» решила вопросы с подготовкой техники! Ведь вы заменили буквально последний момент «японцев» на «итальянцев»!

Мы купили самые лучшие, как мне кажется, для таких мероприятий мотоциклы — итальянские «Каджива-Эле-фант», а также воспользовались услугами французской фирмы «Рефлекс» по переоборудованию мотоциклов. И самое главное — у нас был менеджер с французской стороны. Этого человека знает весь мир автомотоспорта. Жан Марк Бонней, или как он сам себе придумал прозвище — Снуппи, известен как технический директор команды «Ситроена». Словом, то, что он начал работать с нами — несомненная удача. Благодаря его профессионализму техническое обслуживание на трассе было выше всяких похвал. Технички «Ситроена» везли наши колеса, «Мицубиси» доставляли бензин и запасные части. Снуппи так все организовал, что мы не имели недостатка ни в чем. А механики просто не давали нам приблизиться на стоянках к мотоциклам! Утром же мы получали их отремонтированными, вымытыми и заправленными. В Дакаре во время дня отдыха представитель «Мицубиси» на одной из пресс-конференций заметил, что механики «Таис-Спорта» наиболее профессиональные среди мотоциклетных, а среди российских команд — однозначно. И все это благодаря Снуппи.

Александр, расскажите, пожалуйста, о ходе гонки. Какую тактику использовала команда «Таис-Спорт»! Какие особенности и сложности ралли по пустыням!

Стартовали мы довольно спокойно, не ставя перед собой никаких сверхзадач, поскольку 13 тысяч километров это не мало, и очень не хотелось поломаться 8 самом начале. Тем более, первые этапы: французский, два испанских были чисто «зрительные» — очень короткие и ничего не решающие в гонке. Разрывы между участниками составляли какие-то секунды. Поэтому мы держались в середине. Также в общей массе шли и многие именитые спортсмены. Например, рядом с нами долгое время держался Кенигартнер.

Потом, на африканских этапах мы попробовали ехать быстрее. В общем-то, это получилось, несмотря на то, что выступало немало авторитетов: уже упомянутый Кенигартнер — трехкратный чемпион мира по мотокроссу, итальянец Меони — призер чемпионата мира по мотокроссу, чемпион Европы по многодневным гонкам; очень сильная команда чехов.

Нельзя еще раз не отметить уровень подготовки наших техников, да и у нас с Сергеем физическая подготовка была неплохая. Перед отъездом мы много тренировались, бегали кроссы, плавали, играли в футбол, ездили на мотоциклах. А одна из особенностей этой гонки как раз и заключается в испытании спортсменов на выносливость: встаешь в 6 утра, в 7 — старт и до 18—19 часов ты за рулем. Примерно после 5 часов постоянного напряжения реакция гонщика притупляется, поэтому, если есть запас «прочности», можно «оторваться», или же наоборот — «провалиться» по результатам. Именно на этом можно поймать соперников или попасться самому, поскольку скорости в группе лидеров примерно близки.

А как были «расставлены» гонщики на дистанции! Раз есть лидеры, значит, есть и аутсайдеры. А цель ведь у всех одна.

Можно выделить три ярко выраженных группы мотоциклистов. Первая примерно

из 10—15 человек — это те, которые рвутся к победе и все время попеременно возглавляют таблицу. Это и Ориоли, и Аркаронс, и Кенигартнер, и Маас. Сережа Поваров был третьим на одном из скоростных этапов. Я приехал однажды вторым, но из-за непроставленной печати на контрольном пункте результат был аннулирован.

Вторая группа — ребята чуть-чуть послабее, держащиеся в общей массе второго эшелона. А третья — небольшая по численности группа любителей, которые участвуют в марафоне ради «доезда», И это огромная задача. Доехал — можно памятник ставить! Один раз ночью мы встретили с техничкой «Ситроена» одного такого японского мотоциклиста-любителя. Посреди песков, без бензина, еды и питья он сигналил фонариком. Поделившись бензином, мы проводили его до лагеря. Было уже часов 5 утра. Поспав около часа, вылив чашку кофе и заправив мотоцикл, в 7 часов он был уже на старте нового этапа. Такие люди просто фанатики!

Конечно, и Вы, и Сергей опытные мотогонщики, но как все-таки стартовав первый раз в такой гонке, вы «осмелились» приблизиться к явным лидерам, мало того — ввязаться в спор с ними. И ведь мотоциклы у вас были «необъезженные».

Разумеется, все происходило не сразу. Как я уже сказал, на первых этапах мы держались в «куче». Освоение мотоциклов тоже шло постепенно. Кроме того, что они были для нас малознакомыми, они еще и просто очень тяжелые — с запасом топлива порядка 230 кг. Но особенно важно было привыкнуть к постоянной езде на высоких скоростях. Конечно, они зависели от участков, но на песчаных африканских берегах максимальная скорость достигала 185—190 км/час. Именно из-за высоких скоростей было и много травм, и даже трагедий: двое гонщиков сломали позвоночники, одного из них парализовало; погиб бельгиец Мишель Сансен.

Запомнилось мне падение француза Вагнера. Он шел на третьем месте. Я «сидел у него на колесе». И вот на пляжной» гонке на скорости 170 км/час его мотоцикл начало «переставлять» по песчаным намывам. И, попав в антифазу, он перевернулся, пролетев метров 50. И хотя Вагнер не получил серьезных травм, психологический шок от случившегося не позволил ему выступать: на следующем этапе он опустился по таблице, а на другом и вовсе сошел. Не смог ехать. Так что специфика гонки, вокруг которой все вертится,— это владение техникой, физическая выносливость и привыкание к высоким скоростям.

Александр, читателям было бы интересно узнать более подробно о ваших мотоциклах, их характеристиках и особенностях конструкции. Кстати, можно их увидеть!

К сожалению, посмотреть наши мотоциклы можно пока лишь в Париже: мою «Кадживу» вместе с «Ситроеном» Лартига организаторы представляют, на выставке. Кратко же сообщу, что на них стоят двухцилиндровые 900-кубо-вые моторы мощностью 75— 80 л. с. Хотя выпускаются «движки» и до 120 л. с, для гонок в пустыне они подходят мало. Основное требование там — тяговитость, а высокофорсированные двигатели очень резкие, нервные.

Еще у наших мотоциклов великолепные подвески, благодаря которым можно долгое время ехать на высоких Скоростях по очень пересеченной местности.

А что помогает ориентироваться в пустыне!

Это три вещи. Первая — система JPS — умнейшая машина, которая выдает на дисплее координаты местонахождения с точностью до 10 метров, может «высветить» тебя на карте района, показывает расположение и перемещение спутников, с которыми она сейчас работает. Во время движения она указывает скорость, курс, желаемый курс, направление к заданной точке в пространстве, а также отклонения от него в метрах. Можно работать с различными другими программами. Второе — это «роуд бук», то есть «легенда» в раллийном варианте — прибор, на котором постоянно перематывается карта. И третье приспособление — «теин мастер». Это что-то вроде спидометра, показывающего расстояние от предыдущей точки.

Естественно, был и компас. Но им мы не пользовались. Он включен в аварийный набор, который обязательно должен быть у -участника гонок. В него также входит зеркало для подачи сигналов, ракеты, неприкосновенный запас 5 литров питьевой воды и радиомаяк. Без такого комплекта на маршрут не выпускают.

А радиосвязь! Общаются ли как-нибудь между собой участники команды!

Нет, радиосвязь запрещена правилами гонок.

Из коротких репортажей с этапов и промелькнувших заметок было не очень понятно, что же все-таки произошло с вами. Почему вы сошли с дистанции!

На самом деле было следующее. У Сергея в песках вытянулась цепь, которая затем порвалась и, сложившись комком, пробила картер двигателя. Отверстие сперва удалось залатать, но масло все равно вытекало, и мотор заклинило.

У меня же авария случилась, когда все сложные участки остались позади. Я уже догнал лидеров и, честно говоря, ехал и радовался. Как оказалось, рано — один цилиндр вдруг перестал работать.

Прогорел поршень. К сожалению, в тот день было много поломок на трассе, и все технички были заняты, а в условиях песков осуществить такой ремонт без них не реально. Я вернулся на бивуак. Пропутешествовал всю ночь, но это было отдельное приключение.

А что случилось с маятниками!

Маятники ломал Поваров. Но этот вопрос еще не разрешен до конца. То ли это брак конструкции, то ли он ехал слишком жестко? Однако аналогичные поломки были и у других мотоциклистов, эксплуатировавших «Кадживы».

Ну вот, вроде мы и подобрались к финалу нашей беседы. Традиционный вопрос о планах.

Они огромные. Во-первых, «Каджива» сделала нам предложение о совместных выступлениях. Ориоли высказал желание выступать с нами, в команде «Таис-Спорт». А в ближайших планах — участие в гонках по программе «Кадживы», марафон Париж — Москва — Пекин, потом ралли «Фараонов», ралли «Невада». Но не будем пока говорить гоп.

И, конечно, тянет в пустыню. В человека, побывавшего на «Дакаре», вселяется какая-то зараза, которая заставляет опять и опять ехать в пески.

И самый последний вопрос. Чем мотогонщик Александр Нифонтов любит заниматься свободное от мотоциклов время! Как обстоят дела в личном плане!

Время расписано, как правило, по минутам. Ну, а так по жизни люблю музыку. Без привязки к конкретному направлению — просто хорошую музыку. У меня большая коллекция записей: и современной, и классической.

А еще я очень люблю путешествовать. Каждый год обязательно еду на Черное море. Занимаюсь подводным спортом. Очень нравится нырять на старинные затонувшие суда. А какие мы с друзьями поднимали амфоры со дна!

Одно из последних увлечений — гидроциклы. Есть даже идея создать ассоциацию любителей этого вида спорта и отдыха. Один раз летал на дельтаплане. Понравилось! Может быть, займусь когда-нибудь и полетами на парапланах. Так что на семью времени пока не остается, поэтому до сих пор веду холостую жизнь.

Большое спасибо за интервью. Желаю Вам удач и претворения всех планов.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *