Отечественная мотопромышленность (часть 2)

Начало. Есть, конечно, и еще один вариант, обладающий несомненной притягательной силой в глазах правительственных кругов: возведение очень высоких («запретительных») таможенных барьеров на пути всякого импорта (оно уже началось!). Но надолго ли это выручит нашу промышленность? На полгода. Судите сами: за последний год цены выросли вчетверо, так что двойной скачок их всего лишь отбросит нас на полгода назад. Приведет это только к тому, что мы, обладая зарплатой на уровне самых бедных стран, будем иметь самый дорогой в мире потребительский рынок. Ибо вслед за ростом цен на импортные товары вырастут цены и на товары местного производства: как это делается, ВАЗ уже продемонстрировал. Есть у этой меры и другое уязвимое место: слишком мы зависим пока от кредитов и экспорта. Информация с сайта avtobike.com. А кто позволит нам активно действовать на внешних рынках, если мы закрываем свой? Так что на длительный эффект этой меры рассчитывать не приходится.

Деятельность зарубежных мотоциклетных фирм будет напрямую зависеть от уровня наших личных доходов. Видимо, оживление наступит лишь тогда, когда валютный эквивалент средней зарплаты подберется к 150 долларам. Но на пути продаж новых импортных мотоциклов есть, по крайней мере, три камня преткновения.

Прежде всего, мы не привыкли к столь высоким ценам на мототех пику. Разрыв между ценой малолитражного автомобиля и 350-кубового мотоцикла у нас был 7—8-кратным, сейчас он вырос еще более. Для мирового же рынка характерен 2—3-кратный разрыв, что, в общем-то, отражает реальную разницу трудозатрат (из-за перекошенной структуры цен производство мотоциклов у нас всегда было низкорентабельным).

Во-вторых, многие предпочтут новому мотоциклу подержанный автомобиль. Даже 125-кубовый мотоцикл японского производства стоит около 1500 долларов, за эти деньги найти «Москвич» на ходу — не проблема. Что же говорить о 4000 долларов — цене нормального 350-кубового мотоцикла.

Но самое главное — в программе зарубежных мотоциклетных фирм нет моделей, способных стать у нас бестселлерами. Столь популярные во всем мире «полтинники» у нас никогда особым признанием не пользовались — не те у нас расстояния, не те дороги, не тот климат (в этом отношении наш рынок сходен скорее с американским, где популярны лишь модели «от 500 кубов и выше»). Тем более, что за 1000 долларов покупать мопед охотников не найдется.

Если проанализировать падения и взлеты спроса, то вывод однозначен: у нас всегда был любимцем мотоцикл с мощностью, достаточной для того, чтобы таскать коляску, и для работы с оной приспособленный (сравните популярность просто «Планеты» и «Планеты Спорт»). Но за рубежом эти мотоциклы давно вымерли, сохранившись лишь в «резервациях»: индийский «Энфильд» да китайские «Дон-гай» и «Чжанг-Сянг» (между прочим, копия нашего М-72). Конечно, японские фирмы известны умением создания моделей для нужд конкретного рынка, но их популярности будет опять-таки мешать цена, равная цене приличного подержанного автомобиля.

Так что более вероятен вариант «сборки на месте». Именно этот путь привлекает итальянцев, но в программах итальянских фирм и близко нет ничего, что укладывалось бы в вилку цена — мощность. Рынок в Италии настолько насыщен и капризен, что даже 50-кубовые модели, весьма изысканные по техническому устройству, стоят намного дороже 1000 долларов, и «отверточная сборка» сильно на эту цену не повлияет.

Другое дело — фирмы японские. В их программах есть (или были совсем недавно) модели, вполне подходящие для нашего рынка: «Ямаха SR500», «Хонда FT500» — простые мотоциклы с выносливой ходовой частью и тягови-тыми одноцилиндровыми четырехтактными двигателями. Информация с сайта avtobike.com. А учитывая их любовь производить там, где продаешь, то альянс с нашими заводами вполне возможен (не обязательно мотоциклетными — не исключено, что конверсируемые оборонные заводы, с их более высокой культурой производства окажутся гораздо привлекательнее). Но на этом пути есть слишком много «но»: стабильность политической обстановки, гарантированность инвестиции, достаточный покупательский спрос да и проблема вокруг Курильских островов, безусловно, будет оказывать какое-то влияние.

Гораздо менее вероятна возможность появления новых отечественных проектов. В принципе, никаких технических ограничений в этом деле нет. Мотоциклы всегда были прекрасным вариантом для конверсируемой оборонной промышленности — не счесть оружейных и авиационных фирм, обращавшихся к мотопроизводству. В технологии производства простого базового мотоцикла — какой-нибудь современной четырехтактной «пятисотки» — нет никаких секретов, не известных нашей автопромышленности. Нашему рынку ни к чему сложнейшие системы электронного регулирования, рамы

«дельтабокс» и прочие изыски, и с проектированием такого мотоцикла вполне справятся три выпускника МАМ И после необходимой стажировки. Но камень преткновения в том, что мотопроизводство низкорентабельно. Над ростом цены всегда будет висеть дамоклов меч цены подержанного автомобиля. А выпуск масштаба 5… 10 тысяч мотоциклов в год — не для наших заводов: все они гиганты, все крайне негибки.

Итак, что же ожидает нашего мотоциклиста в ближайшем будущем? Видимо, та часть мотолюбителей, которая имеет мотоцикл не в качестве «рабочей лошадки», а для удовольствия, будет ориентироваться на зарубежные мотоциклы (поначалу подержанные) — цена ненамного выше, а удовольствия куда больше. Те же, для кого мотоцикл — труженик, по мере роста доходов будут склоняться на покупку старенького автомобиля. По крайней мере очевидно, что рост цен уже в скором времени оба эти варианта сравняет.

Несколько по-другому будет развиваться ситуация на селе, особенно там, где плохие дороги требуют «джипа» — а это уже совсем другая ценовая категория. Там мотоцикл с коляской и грузовой мотороллер еще долго будут сохранять свои позиции. Не исключен всплеск спроса и на легкие мотоциклы (особенно типа «эндуро»), но только в том случае, если они будут стоить в 4—5 раз меньше, чем мотоцикл с коляской или подержанный автомобиль.

Когда наступят эти перемены — вопрос куда более сложный. Видимо, если события будут развиваться по наиболее благоприятному сценарию, нашу мотопромышленность будет ожидать жесточайший кризис спроса через три-пять лет. Если же будет продолжаться бедлам — у наших мотозаводов есть возможность пожить еще немножечко (увы, мотопромышленность не единственная у нас отрасль экономики, которой хорошо жить тогда, когда нам плохо). Но в любом случае готовиться к этим временам и пересматривать свое отношение к потребителю мотозаводам надо уже сегодня — завтра будет поздно.

Информация с сайта http://avtobike.com. Пользуйтесь на здоровье. Удачи и процветания всем. Ссылка на источник обязательна.

 

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *