Отечественные мотоциклы

Тяжелые мотоциклы «Урал» в Америке

Такое вот письмо принесла нам на днях почта. Не правда ли, мысли удивительно созвучные тем, что приходят в голову любому, кто даст себе труд задуматься, куда же катится и далеко ли доберется мотоцикл «Маде in Russia». Конечно, время для прогнозов нынче не самое благоприятное — у нас на Руси перемены никогда не любили ходить торной дорогой (да их туда и не пускали). Но если отвлечься от парламентских и правительственных игрищ, а также от путчей и референдумов, и попробовать проанализировать тенденции последних лет, да сравнить, как развивались события в других странах, выходивших из подобных ситуаций (ну хорошо-хорошо, у нас свой собственный путь… в конце концов, никто на такое дно не скатывался… но когда карабкаешься наверх, телодвижения, в общем-то, те же), то контуры грядущего вырисовываются более-менее определенно.

Итак, что же мы имеем на данный момент? Мотопромышленность России, состоящую из четырех заводов, три из которых мечены клеймом «оборонки». Один завод в Беларуси, в которой происходят примерно те же процессы, что и в России. Два завода на Украине, всячески сопротивляющейся переменам, и экономика которой из-за этого находится в куда более плачевном состоянии. И один завод в Латвии, которая решительно размежевалась со всем плохим и хорошим из советского наследия.

Но, чтобы лучше понять настоящее (не говоря уж о будущем), необходимо обратиться к прошлому. Фактически формирование современной мотопромышленности в СССР завершилось в начале 60-х годов: тогда уже действовали все существующие мотозаводы, они выпускали

примерно те же модели (за ничтожным исключением), в тех же объемах и примерно на том же оборудовании, что и в наши дни. Но вот общая ситуация с тех пор менялась несколько раз кардинальным образом. В ту пору мотоцикл был венцом мечтаний не только мальчишек, но и почтенных отцов семейств. Фактически он играл ту же роль, что в более богатом обществе автомобиль — который 5 % нашего населения считало абсолютно недостижимой штукой из «их» жизни. Мотоцикл класса 350 см и выше был фантастическим дефицитом, и ни о каких проблемах сбыта вообще не было речи.

Ситуация начала меняться в начале семидесятых годов, когда заработали в полную силу автозаводы в Тольятти, Ижевске, да и прочие, пройдя через реконструкцию, резко нарастили выпуск. Во времена перестройки об этом старались как-то не вспоминать, но брежневские годы были характерны также довольно уверенным ростом личных доходов. Автомобиль для многих еще оставался мечтой, но мечтой все более 1 доступной.

Для мотопромышленности это обернулось катастрофическим кризисом сбыта начала восьмидесятых. Эти времена хорошо помню «изнутри» — я как раз работал конструктором на одном из мотозаводов, и на моих глазах происходили все метания, срочные поиски какой-либо другой продукции, которую можно было бы выпускать вместо мотоциклов. Сильнее всего этот кризис ударил по производителям «мелкашной» техники, но даже «ИЖи» и «Днепры» стояли в магазинах свободно — по крайней мере, зимой. Казалось, что один-два завода будут вот-вот перепрофилированы на выпуск совершенно другого товара, что было вполне характерно для времен господства планово-приказной системы.

Но в этот момент, говоря словами незабвенного Александра Галича, «начались всякие хренации». Как мы хорошо помним, перестройка вскоре привела к повальному бегству от рубля, в результате которого любой товар исчезал с полок, иногда даже не успев достичь оных. Мотозаводы столкнулись с ворохом проблем — рост цен на сырье и комплектующие, одни поставщики оказались за границей, другие в районах боев, третьи охамели вконец (а чаще и то, и другое, и третье), законо-творители всех уровней действовали почище вышколенной пятой колонны, шарахания правительств стали совсем уж непредсказуемыми, а уж о проблеме сбыта можно им напрочь забыть. Естественно, как только заводы получили право самостоятельно определять цены на свою продукцию, они ударились в безудержную гонку, подхлестываемую инфляцией, ростом цен поставщиков и собственными аппетитами. Но на чем экономическая освобожденность совершенно не отразилась — так это на создании новых моделей. За все эти годы появились лишь две тяжелые «одиночки» из Ир-бита и Киева да две обновленные чуть-чуть модели в Минске и Коврове — за восемь лет негусто. (Мы не ведем речи о возникших во множестве трех- и четырехколесных экипажах.)

Но существуют ли предпосылки к обновлению продукции? Нет, революций ожидать не приходится, поскольку фактически заводы «не могут и не хотят». До самого последнего времени на мотозаводах царит святая уверенность, что их позиции на местном рынке — непоколебимы, а посему любые обновления — бесполезная трата денег. Фактически они исповедуют философию «жри что дают» — посмотрите, до какого беспредела докатилось качество изготовления, когда на пробег 10 тысяч километров приходятся два — три серьезных ремонта.  Или сравните уровень комплектации ИЖа сейчас и двадцать лет назад. С другой стороны, заводы находятся в таком же положении, что и львиная доля россиян — ото всех сбережений инфляция оставила кукиш без масла, все деньги, вырученные за продукцию, тут же и проедаются — иной раз цены подскакивают так лихо, что денег, полученных от продажи мотоциклов, не хватает для покупки следующей партии сырья и комплектующих. На обновление же производства ни один банк инвестиций не даст: отдачи вложений придется ждать не один год, да и дождешься ли. Никакой надежды и на «верхи» — у государства дыр сверх меры, и мотопроизводство вряд ли когда попадет в число его приоритетов.

До сих пор реет над головами святая надежда на иностранных инвесторов. Для тех, кто ее сохраняет, советую посмотреть в «Деловом мире» на каком месте по зарубежной оценке стоит наша страна по надежности инвестиций. Да, правда, один зарубежный концерн, название которого но имя соблюдения коммерческой тайны нас просили пока не называть, уже несколько лет ведет бесконечные «переговоры о намерениях», да зарится при этом сразу на все мотозаводы и России, и ближнего зарубежья. Информация с сайта avtobike.com. Но пока вопрос не сдвинулся со стадии «и хочется, и колется»: и деньги вкладывать боязно, и заводы наши не Бог весть какое добро… Недавно пришла весть, что этот концерн пошел на крупномасштабные вложения в Таиланде — так что, видимо, он свой выбор сделал. Все же прочие сохраняют такую позицию: «Вот вы здесь сами с со бой разберитесь, положе-‘ ние стабилизируйте, экономику наладьте, заводы модернизируйте, а уж тогда придем и мы, хорошие…»

Для потенциальных иностранных партнеров есть еще один пугающий фактор: наша приватизация, вернее, те формы, которые она приняла. Многоголовая гидра собственника — трудового коллектива, в руках которого должен оставаться контрольный пакет, со стороны выглядит вовсе непривлекательно. Коллективной собственности всегда присущи самоедские тенденции. Положа руку на сердце, за что вы будете голосовать в качестве акционера-рабочего — пустить прибыль на инвестиции в производство или на прибавку к зарплате? Полный контроль нужен зарубежным партнерам еще по одной причине: мотоциклетный мировой рынок переполнен до отказа, и никому не улыбается перспектива растить будущего конкурента.

Конец приходи— и самоуверенности заводов на внутреннем рынке. Главную опасность представляют два фактора: потолок покупательского спроса и конкуренция. Цены практически подошли к своему пределу. Еще чуть выше — и мототехнику просто перестанут брать. Некоторые

заводы даже вынуждены были слегка снизить цены — и это в условиях инфляции! Конкурентами же выступают не иностранные мотоциклы, а… подержанные автомобили. Ни для кого не секрет, что подавляющее большинство мотоциклистов обзаводится двумя или тремя колесами лишь потому, что автомобиль не по карману. Сейчас же цена нового тяжелого мотоцикла с коляской (типичного «авто для бедняков») вплотную приблизилась к цене подержанного автомобиля в «рабочем» состоянии. А преимущества крыши над головой в условиях нашего климата — неотразимы.

Импорт мотоциклов (исключая, конечно, импорт из ближнего зарубежья) пока так и не стал величиной, заметной без электронного микроскопа. Те зарубежные мотоциклетные фирмы, которые начинают у нас действовать официально, выпускают также автомобили, занимаются в данный момент исключительно автомобилями и хотя объявили о том, что вскоре будут продавать и мотоциклы, но к этим утверждениям не следует относиться всерьез. На вопрос о ближайших перспективах они все, как сговорившись, повторяют одну и ту же цепочку:

«вот мы сначала наладим сервис — потом посмотрим, как пойдут продажи — потом кому-нибудь и скажем, что мы продаем мотоциклы…» В общем, идет настолько вялое изображение деятельности, что с этой стороны нашим заводам пока ничто не грозит.

Другое дело — импорт подержанных мотоциклов. Эта отрасль торговли рождается прямо на глазах, и довольно энергично. Везут их, как правило, из Японии, где принято, поездив два-три года на мотоцикле, его просто выбрасывать. Потому даже с учетом доставки, играющей львиную долю в расходах, бизнес весьма прибыльный. Информация с сайта avtobike.com. Цены, правда, большинство покупателей пока отпугивают: приличный мотороллер начинается с 400 долларов, а на пристойный мотоцикл меньше чем с тысячей баксов нечего и рассчитывать, но по мере роста цен на нашу мототехнику такая возможность становится все более привлекательной. Тем более, что наш мотоциклист  не так пуглив, как автомобилист — никакого подобия автосервиса он вообще никогда не знал и привык делать все своими руками да при помощи токаря дяди Коли с оборонного завода.

Таков день сегодняшний. Что ожидать нашим мотоциклистам завтра? И что ожидает в этом призрачном завтра наши мотозаводы?

Видимо, решающую роль будут играть цены. А они постоянно растут, причем не только в рублевом, но, и это еще более важно, в долларовом эквиваленте. Что, в общем-то, неизбежно — цены на сырье, энергоносители да и на комплектующие приближаются к мировым, по близким к мировым ценам придется покупать и оборудование взамен изношенного. Устойчивую тенденцию к росту имеет и валютный эквивалент зарплаты. А это значит, что цены

на подержанные автомобили и подержанные мотоциклы, которые в валютном исчислении скорее всего не будут расти, в ближайшем будущем обострят конкуренцию на мотоциклетном рынке. И вряд ли правительство будет к воплям мотопромышленников прислушиваться с такой же отеческой заботой, как к автомобилестроителям: масштаб не тот. Продолжение

Информация с сайта http://avtobike.com. Пользуйтесь на здоровье. Удачи и процветания всем. Ссылка на источник обязательна.

 

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *