Хонда на русских дорогах — 2 часть

Хонда на русских дорогах — 1 часть. Совершенно особая тема — как мотоцикл держит дорогу. Радиальные шины «Пирелли» имеют довольно редкий рисунок и полукруглое сечение. На асфальте создается впечатление, что они к нему прямо-таки приклеиваются.

По крайней мере, при виде знака «Крутой поворот» необходимости сбрасывать газ не возникает — мотоцикл позволяет закладывать сколь угодно крутые повороты. На ручках руля и подножках сделаны мощные стальные упоры.

У нас состоялся такой примечательный диалог:

— Проверять? А зачем?

— Ну как зачем? А вдруг что-то разрегулировалось…

— Видите ли, вообще-то мы, японцы, очень ленивые люди. И поэтому предпочитаем сразу сделать все как следует, чтобы потом не приходилось куда-то лазить и что-то делать.

— А как вообще выглядит у вас уход за мотоциклом? Не по инструкции, а реально?

— Десять тысяч «километров — просто ездите, и больше ничего. После этого приезжаете на мотоцикле на сервисную станцию, там делают все, что нужно, и вы не знаете никаких забот еще десять тысяч километров.

Да, наш национальный спорт — борьба с вечно капризничающим мотоциклом — японцам недоступен…

Примерно в то же время, когда я предавался восторгам от знакомства с «Хондой СВ250», мотоцикл этой же модели проходил испытания у сотрудников британской газеты «Мотор Сайкл Ньюс». Вот как они его охарактеризовали: «Даже обогнать грузовик — проблема… Крутящего момента нет вообще… Управляемость вялая… Держит дорогу кое-как…» Да, все познается в сравнении. И если уж об этом мотоцикле такие отзывы — тогда понятно, почему наши мотоциклы не играют никакой роли на западе, намекающие на то, что угол наклона мотоцикла не беспределен — но насколько же он больше того, который может позволить отечественная техника! При разгоне до максимальной скорости (одна из попыток дала показание спидометра 135 км/ч) мотоцикл остается настолько же устойчивым. Уверенно чувствуешь себя и на мокром асфальте. Но вот попытки съехать с асфальта лучше оставить — те же самые шины, которые дают мотоциклу бесподобную устойчивость на твердой поверхности, делают его совершенно беспомощным на песке и грязи.

Несколько слов о маленьких, но приятных мелочах. Пробка бензобака, запираемая на ключ, не снимается, а откидывается, так что шансов потерять ее у вас нет. Все пять замков: зажигания, пробки бензобака, противоугонного устройства, седла и крючка для шлема — отпираются одним ключом. Управление «подсосом» карбюратора выведено на руль. И особая забота — о забывчивых: специальная сигнальная лампочка на щитке приборов предупреждает о том, что откинута боковая подставка. Впрочем, если вы не обратите на нее внимания, тронуться с неубранной подставкой не удастся: при попытке включить передачу двигатель глохнет.

Посадка на мотоцикле мне поначалу показалась очень удобной, но через сотни километров мнение изменилось на прямо противоположное. В этом парадоксе я разобрался с помощью японских коллег. Дело оказалось в том, что в Японии и в других странах, где распространены японские мотоциклы подобного класса, общепринята посадка мотоциклиста, довольно сильно отличающаяся от распространенной у нас: максимально надвинувшись на бензобак, растопырив колени, носки ботинок наклонены к земле.

Когда я привык к такой посадке, то стало удобнее, но все же осталось ощущение, что мотоцикл спроектирован в расчете на человека невысокого роста. Сразу скажу, что этим недостатком грешат почти все мотоциклы японского происхождения.

Кроме того, могу отметить еще, что крохотные лампочки-индикаторы, говорящие о включении указателей поворотов (а их две — левая и правая), почти не видны при ярком солнце. И не только я, но и водители-японцы частенько лишь через несколько километров ловили себя на том, что едем с включенной «мигалкой». В остальном же мотоцикл был безупречен: прекрасно сносил и наши дороги, и наш бензин (конечно, 93-й), и в пути не требовал к себе совершенно никакого внимания.

Тема обслуживания — вообще совершенно особая. Где-то в середине пути я поинтересовался у одного из японских инженеров: все-таки мы проехали две тысячи километров на совершенно новых, не обкатанных мотоциклах. Почему же они не проводят вообще никаких регулировок и проверок?

А в общем, «Хонда СВ250» в этом пробеге была моим любимцем — и за мягкую работу двигателя, и за комфорт, и за то неуловимое в характере, что мне хотелось бы назвать «интеллигентностью». Прекрасный мотоцикл для городской езды, с достаточно удобной посадкой и хорошей динамикой для езды по загородным трассам. Думаю, в особенности его оценили бы поклонники безвременно ушедшей с нашего рынка «Явы».

Второй двухсотпятидеся-тикубовый мотоцикл, участвовавший в пробеге и также самостоятельно прошедший все 3900 км, был совсем другого склада. «Хонда NX250», выполненная в стиле «эндуро», отличается очень современной внешностью в «Париж-Дакаровском» стиле и имеет все высокотехнологичные особенности, присущие мотоциклам 90-х годов: и жидкостное охлаждение двигателя, оснащенного четырех-клапанной головкой цилиндров, и заднюю подвеску с прогрессивной характеристикой и моноамортизатором, и целых шесть (I) ступеней в коробке передач.

х — оценка в баллах.

 

Параметр 

 

«ИЖ-Юпитер 5» «Хонда СВ250» «Хонда 250»
1. Гибкость работы двигателя хххх хххх хххх
2. Вибрации XXX хххх ххххх
3. Уровень шума XX ххххх ххххх
4. Устойчивость и управляемость: 

— на скорости 90 км/ч

— максимальной скорости

хххх 

XX

XXX XX 

ххххх

ххххх хххх
5. Удобство посадки XX XXX хххх

 

При всем этом форсировка двигателя довольно умеренная — 22,7 л. с. при 8000 об/мин.

Первое впечатление — «высоко сижу, далеко гляжу». Такова характерная для мотоциклов «эндуро» посадка, делающая их весьма удобными… в городском движении. Двигатель запускается также электростартером и с такой же легкостью, как у «СВ250».- И тут меня ждал первый сюрприз. Хотя я был вправе ожидать от одноцилиндрового двигателя «NХ250» большего уровня вибраций, чем от двухцилиндрового «СВ250», на самом деле картина совершенно обратная.

Продолжение.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *