На Уралах по Уралу

Мы получаем немало материалов, рассказывающих .о путешествиях на мотоциклах средней кубатуры: «Явах», «ЧЗетах» «ИЖах». А вот о длительных пробегах на тяжелых мотоциклах сведений мало, хотя они составляют значительную часть мотопарка страны. Восполнить этот пробел охотно согласилась администрация Ирбитского мотозавода, откликнувшись на наше предложение преодолеть путь от Ирбита до Москвы, но не напрямую, а по дорогам районного значения через Казахстан.

Тяжело нагруженные турснаряжением, шлемами и канистрами прибываем на родину «уралов». Город поражает обилием мотоциклов: едут стар и млад, в дождь, в жару и в лютый холод!

Мотоциклы уже ждут нас. Это ИМЗ-8.103-40 «Турист» и ИМЗ-8.123 «Соло». Прямо с конвейера своим ходом 3,5 тысячи километров — в успехе этого мероприятия сомневались даже заводчане, расходясь лишь в количестве километров, которые мы сможем пройти. Но, тем не менее, активно помогали и в подборе запчастей, и советами. Заводские испытатели, привыкшие к трем колесам, относились к «Соло» весьма настороженно, хотя для нас, впервые управляющих мотоциклом с коляской, наоборот, «Турист» был большей экзотикой и загадкой. Наконец все сборы позади и под напутственные пожелания мы выехали из заводских ворот.

На мотоциклах сидим no-двое, весь груз — в коляске «Туриста». Очень кстати пришелся багажник над запасным колесом, на который поместились: 20-литровая канистра с бензином, 10-литровая с водой, примус и непромокаемая одежда. Прекрасно понимая, что главное— это правильная обкатка, едем, не превышая 60…70 км/ч, останавливаясь через каждые 50 километров. Двигатели сильно греются, особенно на изрядно загруженном «Туристе». На всякий случай чуть поднимаем иглы карбюраторов.

Первые две сотни километров — через города Камышлов, Богданович, Каменск-Уральский — чисто асфальтовые. Мотоциклы идут легко, особенно «Соло», который буквально «улетает» при открытии дросселя. Чувствуешь себя очень уверенно и безопасно при обгонах. «Турист», оснащенный передней рычажной вилкой, слегка «гуляет» по шоссе, и процесс привыкания к новой технике затягивается.

Как советовали специалисты, на каждом привале проверяем уровень масла в двигателе — и недаром. Пока прирабатываются маслосъемные кольца, расход достигает 100 граммов на 100 километров. (Забегая вперед, скажем, что через 2000 км он снизится в .шесть раз и придет в норму — 15 граммов на 100 километров пробега.).

Между Каменск-Уральским и Миассом щебенка чередуется с асфальтом, дорога плавно петляет среди невысоких лесистых гор и озер. Но от созерцания красот природы отвлекают мысли о бензине, с которым напряженно в Челябинской области. Экономичность мотоциклов явилась для нас сюрпризом —- бака «Туриста» (19 л) хватило на 330 километров, а «Соло» — на 400. Через первые 500 километров подтягиваем спицы на задних колесах.

В Миассе- пересекаем сильно нагруженную трассу Уфа— Челябинск и едем на юг местными дорогами через рудничные города Учалы, Верхнеуральск, Магнитогорск. Целый день идет дождь, но нас хорошо спасают от воды ветровые щитки. Ногистоящие за цилиндрами, почти не намокают и совсем не мерзнут. Новинка — специальные щиточки на руле—хорошо защищают руки. В целом чувствуем себя достаточно комфортно.

Красивые южные отроги Уральских гор в Башкирии и хорошее покрытие трассы делают езду приятной и неутомительной. Правда, вскоре за Баймаком асфальт кончается и мы попадаем на довольно пыльный и тряский грейдер. Здесь самое время поговорить о подвесках. Пожалуй, это наиболее слабое место «Соло». В передней вилке пружины слишком жесткие, а задние, специально изготовленные для одиночек из проволоки всего-то на 0,5 мм тоньше обычных, похоже, забыли закалить. Они быстро «сели» и ехать стало невозможно. Меняем их на передние от «Туриста». Стало лучше, но все равно хода заднего колеса явно недостаточно для комфортной езды. Хотя, конечно, не надо забывать, что уральская «одиночка» — не универсальный мотоцикл.

Пятьдесят километров межобластной грунтовой дороги Исянгулово — Саракташ явились серьезным испытанием для «Соло». Мощный двигатель и плохая резина — не лучшее сочетание для езды по грязи. Несколько спасают низкий центр тяжести мотоцикла и его общая небольшая высота. Ехать приходится, подстраховываясь ногами, и очень осторожно. Наконец выбираемся на асфальт и до Оренбурга едем «на всю», сколько позволяют ограничители дросселей (их мы, естественно, не удаляли).

В городе устраиваем дневку, проводим первое ТО (счетчики пробега уже показывают 1500 километров). Меняем масло и фильтры в двигателях, проверяем зазоры в приводе клапанов и натяжение спиц, промываем воздухофильтры. Для замены масляных фильтров приходится снимать’ выхлопной патрубок на «Туристе» и дуги — на «Соло». Чтобы залить масло в коробки передач и редукторы, приспосабливаем воронку от примуса с надетым на нее шлангом. Воздушные фильтры с капроновой набивкой и масляной ванной оказываются изрядно загрязненными (это за 1500 км). Нам кажется, что картонный элемент был бы и проще, и надежней.

Считаем обкатку законченной и снимаем ограничители с карбюраторов. Теперь «кони» побежали резвее: «Турист» — 95…105, «Соло»— 130…135 км/ч. На высоких скоростях острее чувствуешь слабость тормозов. И если передний, с двухкулачковым барабаном, еще как-то справляется со своей задачей, то работа заднего неудовлетворительна. Причина — неудачная конструкция и расположение педали; кроме того, на колодки попадает масло из редуктора. Думается, что дисковые тормоза, за рубежом давно уже вытеснившие барабанные из-за большей эффективности, — совсем не роскошь для тяжелого мотоцикла.

Продолжение.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *