Антидетонатор

Антидетонатор — вещество, добавляемое к топливу с целью повышения его детонационной стойкости.Антидетонатор — химическое соединение, прибавляемое к моторному топливу (бензину и т. п.) для предотвращения детонации в двигателях внутреннего сгорания; повышает эффективность и надежность двигателя. Наиболее распространенный а. — тетразтилсвинец.

Антидетонатор подразделяются на слабые (толуол, бензол, этиловый и метиловый спирты и др.), добавляемые в топливо в количестве нескольких десятков процентов; сред ние (анилин и др.), добавляемые в количестве до 10 %, сильные, содержание которых в горючем не превышает десятых долей процента. Наиболее известным сильным антидетонатора является тетраэтилсвинец. Увеличение содержания сильных антидетонаторов свыше нескольких десятых долей процента бессмысленно, поскольку не ведет и дальнейшему повышению детонационной стойкости.

Наиболее эффективными и дешевыми антидетонационными (октаноповышающими) присадками являются органические соединения свинца — тетраэтилсвинец и тетраметилсвинец. Но от их использования в развитых странах отказались еще в середине 90-х, с введением норм Euro 2.

Были разработаны другие, менее токсичные антидетонаторы, например, трикарбонил(232-циклопентадиенил)марганец Mn(CO)3(C5H5), димер карбонил(232-циклопентадиенил)никеля [Ni(CO)(C5H5)]2, ферроцен Fe(C5H5)2, монометиланилин (ММА). Эти антидетонаторы образуют твердый нагар на стенках цилиндров в значительно больших количествах, чем тетраэтилсвинец.

Тетраэтилсвинец

Когда химики разобрались в причинах детонации, стало ясно что есть два метода борьбы с ней. Можно изменить углеводородный состав бензина, но это сложно и дорого. А можно искать какие-то добавки, разрушающие перекиси. Ввести в состав топлива антидетонаторы, например тетраэтилсвинец, намного проще.

Тетраэтилсвинец (C2H5)4Pb — металлорганическое соединение, которое хорошо растворяется в углеводородах нефти. Уже при температурах 200—250 °С это вещество распадается на свинец и четыре этильных радикала С2Н5. Все составляющие способствуют либо замедлению образования взрывоопасных частиц, либо их быстрому распаду. Однако применять тетраэтилсвинец в чистом виде нельзя. Образующийся металлический свинец осаждается в виде нагара на стенках цилиндра, поршня и вскоре делает работу двигателя невозможной. Поэтому тетраэтилсвинец на практике смешивают с различными алкилгалогенидами. В условиях высокой температуры они разлагаются и образуют со свинцом летучие соли, которые удаляются из двигателя вместе с выхлопными газами.

Этилирование оказалось весьма эффективным методом борьбы с детонацией. Добавка буквально долей процента этиловой жидкости в бензин позволяет увеличить его октановое число на 5—10 пунктов. Но, к сожалению, и свинец, и тетраэтилсвинец в особенности—очень ядовиты. Попадая на кожу, они фильтруются в кровь. И человек может тяжело заболеть. А свинцовые соединения, удаляющиеся из двигателя с выхлопными газами, оседают на почве и придорожной растительности. Даже в шерсти городских собак содержание свинца повышено.

Поэтому, начиная с 60-х годов нашего века, во всем мире вводят все более жесткие ограничения на этилирование горючего. В СССР, к примеру, действовал один из самых жестких нормативов — не более 0,41 г этиловой жидкости на литр бензина. Кроме того, есть на территории нашей страны районы, где применение этилированных бензинов вообще запрещено. Это Москва, Санкт-Петербург, курортные зоны Черноморского побережья… И постепенно круг запрещений все расширяется.

Но не все так плохо. В следующих номерах рассылки посмотрим, как можно увеличить октановое число прямо него бензина без этилирования.

Метил-трет-бутиловый эфир

Стоп! А кто сказал, что высокооктановым компонентом должен быть обязательно бензин, прямогонный или с установок вторичной переработки? Отнюдь нет! Давно известно, что двигатели внутреннего сгорания прекрасно работают, например, на низших спиртах, а метанол уже применялся как автомобильное топливо. Вот уже более пятнадцати лет в США заправляют автомобили смесью бензина и этанола (синтетического или ферментативного) и называется это новое топливо gasohol (гэзохол)—гибрид от слова gasoline (бензин) и alcohol (спирт). Не отстают и в Западной Европе. Итальянцы построили установку, на которой получают из оксида углерода и водорода смесь спиртов от C1 до С5 и добавляют эту присадку в автомобильные бензины для повышения их октанового числа.

Но самым эффективным средством оказался метил-трет-бутиловый эфир (2-метил-2-метоксипропан) (CH3)3COCH3. Во всем мире его теперь называют МТБЭ. Это соединение уникальное во всех отношениях, и иначе как подарком судьбы его не назовешь.

Известно, что практически все низшие кислородсодержащие соединения имеют высокое октановое число—до 100 ИОЧ. А вот у МТБЭ октановое число смешения доходит до 135 ИОЧ, в зависимости от углеводородного состава бензина, к которому добавляется МТБЭ.

Метанол CH3OH и C2H5OH этанол прекрасно растворяются в бензине, имеют неплохие октановые числа смешения, но растворимы и в воде. А поскольку в товарных бензинах всегда есть вода, то спирт будет переходить в водную фазу и с ней отслаиваться. В резервуарах при хранении он окажется внизу. Чтобы этого не происходило требуется добавка гомогенизатора, например изобутилового спирта C4H9OH, а это уже дороже. С МТБЭ этой проблемы нет, он растворим только в бензине.

Низшие спирты имеют значительно более низкую, чем бензин теплоту сгорания. Это значит, что запас топлива в баке автомобиля должен быть увеличен либо чаще надо терять время на заправку. МТБЭ имеет равную с бензином топливную характеристику. Мало того, наличие в нем кислорода существенно улучшает процесс сгорания топлива в цилиндрах, повышая экономичность двигателя и снижая содержание в выхлопе продуктов неполного сгорания.

Технология производства МТБЭ чрезвычайно проста. Его получают в одну стадию, присоединяя метиловый спирт CH3OH к изобутилену (2-метилпропену) C4H8. При этом не требуется ни высоких температур, ни высоких давлений. Реакцию осуществляют на специальном катализаторе (чаще всего это ионообменные смолы) с высокой селективностью и почти полной конверсией за проход. Более того, в качестве сырья чаще всего используют не чистый изобутилен, а фракцию С4 каталитического крекинга или пиролиза, в которой кроме изобутилена присутствуют и н-бутилены (1- и 2-бутены) C4H8. Селективность образования МТБЭ такова, что из смеси углеводородов в реакцию вступает только изобутилен. Тем самым синтез МТБЭ одновременно служит и процессом разделения фракции С4. Непрореагировавшие н-бутилены служат наряду с МТБЭ товарной продукцией установки.

Казалось бы, все хорошо. Но если мы даже все ресурсы фракции С4 крекинга и пиролиза направим на синтез МТБЭ, то все равно потребность в нем удовлетворена не будет. Необходим новый мощный источник сырья для производства МТБЭ. Им должен стать бутан C4H10, получаемый на нефте- и газоперерабатывающих заводах. Предполагаемая принципиальная схема синтеза МТБЭ такова. Бутан подвергается изомеризации. Получаемая смесь изомеров подается на дегидрирование, а затем—на синтез МТБЭ. Там из нее удаляется изобутилен. Оставшаяся бутен-бутановая фракция может быть направлена на извлечение н-бутиленов или на любой другой синтез, в котором она сегодня традиционно участвует: алкилирование, производство бутадиена втop-бутанола и др.

Остается добавить, что первые опытные партии МТБЭ появились в Италии в 1973 году, а сегодня производство МТБЭ исчисляется в мире миллионами тонн. Подсчитано, что наиболее экономично добавлять в бензин 5—12% МТБЭ.

Однако кроме сложностей с сырьевой базой для производства МТБЭ еще одно соображение не позволяет пока отказаться этилирования. С точки зрения затрат этиловая жидкость вне конкуренции: она, правда, в 4—5 раз дороже МТБЭ, но для достижения равного эффекта в бензин ее добавляют в 100— 200 раз меньше—не проценты, а доли процента. Нужны новые решения, повышающие эффективность использования МТБЭ и подобных ему добавок.

Сейчас такое решение прорисовывается. Давно известно, что процесс сгорания топлива в цилиндрах существенно зависит от режима работы двигателя. При форсированных режимах, когда автомобиль идет в гору или резко разгоняется, опасность детонация возрастает. В стабильном же режиме характер горения меняется, повышается его равномерность. В зависимости от нагрузки изменяется и режим карбюрации, смешения топлива с воздухом, а также режим подачи топливной смеси в двигатель и распределения ее по цилиндрам. Естественно, изменяются и расход топлива, и полнота его сгорания.

Однако когда речь идет о борьбе с детонацией, то имеют в виду форсированные режимы, при которых опасность детонации особенно велика. А правильно ли это, если более 80% топлива сгорает во время стабильной работы двигателя, когда вовсе не нужны высокие антидетонационные характеристики и можно обойтись низкооктановым бензином? Не забиваем ли мы гвозди скрипкой? Так родилась мысль о разделении топлива на два бака: один поменьше, для высокооктановой добавки, а другой побольше, для обычного низкооктанового бензина. Весь вопрос в дозировке, в подаче этих потоков в соотношении, точно соответствующем характеру работы двигателя в данный момент. Понятно, что и дозировка, и карбюрация должны в таком двигателе регулироваться с точностью ювелирной. Эту заботу могут взять на себя современные микропроцессоры в сочетании с ЭВМ. Такие бортовые компьютеры уже демонстрировались в рабочем виде на многих автомобильных салонах. Но до сих пор они применялись на однотопливных автомобилях. Теперь очередь за двухтопливными.

Появились первые ласточки. Такой двухтопливный автомобиль (кстати, “Волга”) уже эксплуатируется в Киеве. Результаты уже первых испытаний позволили исследователям поставить вопрос о форсировании разработок. Будем надеяться, что это направление окажется наиболее эффективным в борьбе с этилированием.

Будет ошибкой думать, что двухтопливные двигатели сами по себе решат все проблемы. Расчеты показывают, что нужда в традиционных методах повышения октанового числа не отпадает, просто может быть относительно снижен объем их применения.

Развитие вторичных процессов, создание новых эффективных присадок, внедрение двухтопливных двигателей карбюраторного типа—все это пути снижения и затем полного отказа от этилирования. Однако многие специалисты видят иной радикальный способ решения проблем высокооктановых топлив — это снижение доли в автомобильном транспорте за счет дизелизации.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *