Двухтактные и четырехтактные двигатели

Спор между сторонниками двухтактных и четырехтактных двигателей продолжается вот уже больше восьмидесяти лет. Начался он еще в начале века, когда английские мотоциклы «Скотт» и «Левис» показали на гоночных .трассах столь изумительную динамику своих двухтактных моторов, что другие фирмы, опасаясь конкуренции, потребовали выделить их в особый класс. С тех пор прошло много лет, приносившие успех то одной, то другой стороне.

В середине семидесятых годов двухтактный двигатель мог торжествовать — он полностью доказал свое превосходство в шоссейно-кольцевых гонках, в мотокроссе, многодневке и триале. Но как раз тогда замаячил призрак нефтяного голода, да и охране природы люди наконец стали уделять должное внимание.

А именно по экономичности и токсичности двухтактный двигатель и проигрывал своему четырехтактному оппоненту. Поэтому в конце концов сложилось такое разделение: двухтактные двигатели устанавливают либо на мопеды и мотоциклы самого малого рабочего объема, где на первое место выходят простота и дешевизна изготовления, либо используют на спортивной или же явно спортивно ориентированной технике, для которой динамика оттесняет проблемы экономичности.

Чтобы нагляднее проиллюстрировать достоинства и недостатки этих типов двигателей, обратимся к их конструкции. Мы не станем подробно расписывать тот и другой циклы, обратим лишь ваше внимание на то, что четырехтактный двигатель лишь один такт занят полезной работой, остальные же три расходуются на удаление отработанных газов, засасывание свежего заряда и сжатие рабочей смеси, то есть эти три такта он работает как насос. В двухтактном же двигателе эти три операции и рабочий ход приходятся на вдвое меньшее число ходов поршня и теоретически он способен развить вдвое большую мощность — потому-то он и вытеснил в конце концов четырехтактный двигатель со спортивных мотоциклов.

Устройство французского двигателя системы ИАПАК: 1 — лепестковые клапаны; 2 — ресивер для подачи сжатого воздуха; 3 — впускной клапан; 4 — форсунка; S — свеча зажигания; 6 — перепускные окна; 7 — заслонка в выпускном окне; 8 — выпуск.

Но это совмещение дается недаром. За три «насосных» такта четырехтактный двигатель успевает как следует и очистить камеру сгорания, и наполнить ее. В двухтактном же отработанные газы выталкиваются зарядом свежей смеси — и часть несгоревшего бензина либо в буквальном смысле слова вылетает в трубу (выхлопную), как в динамичных двигателях, либо остается в цилиндре. Причем при разных скоростях двигателя это соотношение меняется, так что на некоторых режимах может выбрасываться несгоревшим до 40 % всего бензина (чем и объясняется, что современная 35-сильная стодвадцатьпяточка «кушает» по 8 л на 100 км). Так что за простоту устройства и малые потери на трение двухтактный двигатель расплачивается повышенным аппетитом и загрязнением воздуха (в основном — теми же не-сгоревшими углеводородами). А поскольку эти минусы в последнее время в странах, озабоченных охраной природы и истощением ресурсов, явно перевешивали плюсы, то стало казаться, что и на мотоциклах со временем двухтактник так же уйдет в прошлое, как на автомобилях.

Продолжение.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *