Электронное зажигание

Электронное зажигание. Двадцать лет назад мотолюбители, купившие новенькие «Вятки-150М», при попытках отрегулировать зажигание вставали в тупик. На статоре не было самой главной детали — прерывателя! Зато сбоку, снаружи от ротора, была пристроена какая-то непонятная катушка с обмоточным проводом. От нее и от статорной обмотки питания зажигания провода шли к загадочной коробке под седлом. Еще один провод из этой коробки шел к катушке зажигания. Что же это такое было!

А была это первая в бывшем СССР электронная бесконтактная система зажигания, установленная на мототранспортное средство. Вскоре «вятичи» оценили ее по достоинству: легкий пуск, плавная работа двигателя, свеча не так сильно покрывается нагаром. Система практически не требовала ухо да, сохраняла стабильность характеристик, была лучше защищена от воздействия мыли. Кроме того, энергия для пробоя искрового промежутка свечи накапливалась теперь не в катушке зажигания, а в конденсаторе, благодаря чему уменьшилось время пробоя, а мощность искры возросла. Есть хорошая искра — значит, топливо сгорает полнее, мощностные и экономические показатели двигателя улучшаются.

Через три года после дебюта на вятскополянских мотороллерах бесконтактная электронная система зажигания (БЭСЗ) прижилась на ковровских и минских мотоциклах, а еще через два года — и на мопедах. С тех пор она не сдает завоеванных позиций.

Узнав о достоинствах бесконтактной системы, познакомимся с нею получше. Итак, БЭСЗ состоит из генератора переменного тока с возбуждением от постоянных магнитов и отдельной обмоткой питания системы зажигания, электронного коммутатора, высоковольтного трансформатора (катушки зажигания). Другие элементы — высоковольтный провод, свечной наконечник, свеча — ничем не отличаются от применяемых в «классическом» варианте. Вместо прерывателя система имеет магнитоэлектрический датчик, закрепленный на статоре генератора. Он представляет собой катушку с железным сердечником, намотанную тонким проводом на пластмассовом каркасе.

Рис. 1. Схема системы зажигания мотороллера «Вятка-Электрон»: 03 — обмотка зажигания; Д — датчик. Цвета проводов: Ф — фиолетовый, Б — белый, К — красный.

Теперь посмотрим, как БЭСЗ работает. В качестве примера возьмем наиболее простую, «вятскую» (рис. 1). Вращающийся ротор с магнитами наводит в обмотке зажигания ОЗ импульсы тока, которые через диод VD1 заряжают конденсатор С1 до напряжения 200—250 В за один оборот коленвала. В тот момент, когда выступ полюсного башмака ротора проходит мимо полюса датчика, в последнем возбуждается импульс тока напряжением 5—8 В. Диод V 1)2 отфильтровывает положительную полуволну импульса, которая, поступая на управляющий электрод тиристора VD3, открывает его. Сразу же через него на первичную обмотку катушки зажигания разряжается конденсатор С1. Этот разряд наводит во вторичной обмотке катушки ток высокого напряжения (15—18 кВ). который и образует искру на свече.

Диод VD4 защищает тиристор от обратного напряжения и поддерживает колебательные процессы в коммутаторе.

Остановить двигатель можно замкнув на

«массу» датчик или первичную обмотку катушки зажигания.

Система обладает еще одним достоинством — она автоматически регулирует угол опережения зажигания.

Рис. 2. Форма импульса датчика зажигания: 1 — на холостом ходу, 2 — на максимальных оборотах, и а— углы опережения зажигания.

Как известно, на малых оборотах, он тоже должен быть малым и возрастать с ростом оборотов коленвала. При «классической» же системе величина угла опережения выставляется один раз (около 27°) и не меняется во всем диапазоне оборотов. В результате на холостом ходу двигатель трясется (для такого режима работы зажигание оказывается слишком «ранним»), а на максимуме, что называется, «перекручивается» — на этот раз зажигание «позднее».

БЭСЗ этим недостатком не страдает. На малых оборотах ротора в датчике наводится импульс малой амплитуды — соответственно, искра возникнет позже. С ростом оборотов амплитуда и длительность импульса на уровне срабатывания тиристора, а значит и угол опережения зажигания, возрастают (рис. 2). При снижении оборотов процесс проходит в обратном порядке.

Автоматическая регулировка зажигания улучшает работу мотора, его мощ-ностные и экономические показатели, а в конечном счете увеличивает надежность мотоцикла в целом — ведь чем плавнее работает двигатель, тем дольше он служит, тем меньше вибраций передается на раму и подвески, тем реже мотоцикл требует ремонта.

БЭСЗ, устанавливаемая с 1476 года на мотоциклы MMB3-3.111 «Спорт», ММВЗ-3.115, MMB3-3.112, «Восход-2», «Восход-2М», «Восход-3», более совершенна. Она состоит из генератора Г-427, коммутатора КЭТ-1 или КЭТ-1 А, катушки зажигания Б-ЗООБ.

Коммутатор (рис. 3) несколько сложнее «вятского», но работает по тому же принципу. КЭТ-1 отличается от КЭТ-1 А иным включением диода VD2 (показано пунктиром), меньшим сопротивлением резистора R2 (510 Ом вместо 1 кОм), а также другим конструктивным исполнением выводов (клеммы с винтовыми зажимами вместо разъемной колодки).

Конденсаторы — металло-бумажные, типа МБМ, рассчитаны на напряжение 250 В (CD и 160 В (С2 и СЗ). Допускается замена диодов КД105 диодами Д226, Д237 и другими, рассчитанными на обратное напряжение не менее 300 В и ток 300 мА. Тиристор КУ201И можно заменить на КУ201, КУ202 с буквенным символом И — H.

В схему коммутатор включается так: вывод «Д» — к датчику, «Г» — к клемме «3» генератора, «К» — к катушке зажигания. «Массовым» выводом служит корпус коммутатора, поэтому при монтаже следует обеспечить его надежный контакт с металлическими деталями мотоцикла.

 

Электронное зажигание: 1 комментарий

  1. Владимир

    Супер.Вопрос-в каких пределах регулируеться предварение?В коммутаторах с CDI ,которые установлены на современных западных мотоциклах и стоят около 40 паундов,имеют в схеме кучу процессоров,которые следят все процессы в двигателе при работе и меняют угол опережения зажигания от 12 до 72 градуса.Конечно,если характеристика этой схемки немного близка к параметрам заводского,то это просто супер.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *