Моторы мотоциклов (часть2)

Начало о моторах. Как правило, моторы с SV-механизмом развивают не более 4500 об/мин, изготовленные по OHV-схеме — до 7000 об/мин, а с ОНС-клапанами — до 9000 об/мин. DOHC позволят двигателям развивать 11 000…12 000 оборотов в минуту. Такая быстроходность еще недавно была свойственна только спортивной технике, но сегодня это не редкость и на дорожных машинах.

Как уже упоминалось, с увеличением числа оборотов клапанные пружины все хуже справляются со своими обязанностями. Данное обстоятельство натолкнуло конструкторов на мысль вообще отказаться от пружин. В результате был создан десмодромный механизм. Клапан в нем не только открывается, но и закрывается под действием кулачка. Благодаря этому гоночный двигатель «Дукати» класса 125 куб. .см надежно работал при 16 000 об/мин. Аналогичную схему сегодня имеют двигатели «Дукати» дорожных мотоциклов. Но все же десмодромный механизм не получил широкого распространения из-за высокой стоимости, сложности в изготовлении и эксплуатации.

Наиболее форсированные моторы сегодня строятся по схеме DOHC, но при этом имеют не два, а четыре клапана на каждый цилиндр.

Благодаря этому суммарное проходное сечение для впуска и выпуска 1 получается заметно большим, улучшается очистка и наполнение цилиндра, появляется возможность расположить свечу зажигания в центре камеры сгорания и тем самым уменьшить склонность двигателя к детонации. Клапаны меньшего диаметра лучше охлаждаются, а их меньшая масса позволяет увеличить обороты двигателя. Перечисленные обстоятельства привели к столь широкому распространению четырехклапанных головок, что многие мотоциклисты считают все иные конструкции дремучей допотопностью. К сожалению, в их рассуждениях упускается из вида стоимость двигателя, а она заметно больше, чем у двухклапанных конструкций.

Первым 4-клапанным двигателем был гоночный «Альсион Е. Е.» 1912 года. На нем клапаны расположены так, чтобы камера сгорания имела полусферическую форму. При этом привод клапанов получился весьма сложным и для многоцилиндровых конструкций непригодным. Потому в настоящее время камере сгорания придают шатровую форму — более технологичную и удобную, а привод клапанов выполняют по схеме DOHC, а не DOHV, как это было на «Альсионе». Современные дорожные мотоциклы нередко имеют не 4, а 5 или даже 6 клапанов на каждый цилиндр.

Все описанные ранее двигатели проектировались для спорта, т. е. получения максимальной мощности с ограниченного рабочего объема. В тех же случаях, когда конструкторы хотят добиться экономии топлива, применяют два клапана и клиновую камеру сгорания.

Благодаря чему компактная форма последней сочетается со сравнительно простым ГРМ.

Конструкция привода распредвала зависит в первую очередь от примененной схемы ГРМ. Если распределительный вал расположен в картере (или в блоке цилиндров, если такой имеется), то его вращение, как правило, осуществляют с помощью шестеренчатой передачи, которая обеспечивает долговечность конструкции, точность и неизменность фаз газораспределения. Если при этом возникает шум, то проблема решается более точным изготовлением и подбором материалов. При верхнем расположении распределительного вала (т. е. в головке цилиндров) его привод посредством цилиндрических шестерен получается излишне громоздким. Поэтому для этой цели чаще используют вал с двумя парами конических шестерен. Но такая конструкция неудобна в изготовлении, и в большинстве современных двигателей для привода распредвала используют втулочно-роликовые цепи.

Особенностью мотоциклетных моторов является то, что на рядных многоцилиндровых двигателях для улучшения компоновки привод ГРМ нередко осуществляют от средней шейки коленвала. Цепной привод прост, компактен и недорог, но не лишен серьезных недостатков. Изнашиваясь, цепь вытягивается и сдвигает фазы газораспределения. Кроме того, она шумит при работе. Для уменьшения шума иногда применяют зубчатые цепи, но сегодня • изготовители мотоциклов все чаще отдают предпочтение зубчатым ремням. Обеспечить подходящие для ременного привода условия работы в середине двигателя крайне сложно, поэтому он устанавливается «по-автомобильному», с краю. Ремень менее долговечен, чем цепь, но и дешевле. Во избежание неприятностей его меняют «по расписанию», после определенного пробега независимо от степени износа. Несмотря на перечисленные недостатки зубчатый ремень считается наиболее современным типом привода ГРМ.

Б. Дахновский, инженер

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *