Ремонт главной передачи тяжелых мотоциклов

«Урал» ИМЗ-8.1238 Волк

Ремонт главной передачи тяжелых мотоциклов — необходимость в нем обычно возникает из-за естественного износа или поломки зубчатой пары или подшипников. Очень часто разрушается крышка моста, но ее ремонт — это замена, так как необходима совершенно плотная посадка ее на маятнике. Так что — сливайте из моста масло, промывайте его чем-нибудь внутри (бензин, керосин) и приступайте к разборке.

Для начала, отвернув семь винтов, снимите воротниковый сальник 3 с его крышкой 4. Теперь попытайтесь освободить ведущую шестерню 10 от вилки кардана 18, для чего выбейте клинок 17, предварительно расшплинтовав и отвернув его гайку 29. Иногда вилка «прикипает» к хвостовику настолько сильно, что приходится разбирать крестовину и каким-нибудь съемником выпрессовывать хвостовик из вилки кардана. На редакционном «Урале», с открытой крестовиной, который эксплуатировался круглую зиму, эта операция удалась лишь после того, как мы вооружились мощнейшим съемником.

Чтобы извлечь из картера моста 8 ведущую шестерню, надо отвернуть (левая резьба!) гайку 15 радиально-упорного подшипника 11, вынуть фигурную шайбу 13, резиновое уплотнение 14 и регулировочные шайбы 12. Вынимаем ведущую шестерню вместе с подшипником. После этого можно вытряхнуть из моста иглы подшипника. Отворачиваем гайки крепления крышки 35 и, постукивая молотком по торцу ступицы 41, отделяем крышку от картера моста. Собираем иголки подшипника ступицы,— их должно быть 45 шт. Вставляем в ступицу со стороны шлицов ось заднего колеса до упора и ударами молотка по ее торцу спрессовываем ступицу с подшипником 38 с крышки моста. Подшипник 38 выпрессовывается при помощи бородка через отверстия в ступице. Внешняя обойма игольчатого подшипника ступицы 1 также с успехом выпрессовывается из картера. Главное условие — не допускать перекоса.

Особое место в процедуре ремонта моста занимает замена шестерен с последующей регулировкой зазора. Замена ведомой шестерни объяснений не требует. Однако снять со старой ведущей шестерни внутреннюю обойму игольчатого подшипника непросто. Если старая шестерня вам больше не нужна, то можно удалить на наждаке часть зубьев, так чтобы можно было ухватиться съемником за обойму подшипника. В противном случае придется зубилом и молотком сбивать (сдвигать) эту обойму.

Чтобы грамотно собрать мост, надо понять, для чего нужны регулировочные шайбы. Ведущая шестерня вращается в картере на двух подшипниках, из которых игольчатый допускает ее осевое перемещение, следовательно, фиксация хвостовика от продольного люфта осуществляется его посадкой на внутренней обойме радиалъно-упорного подшипника, который плотно «сидит» в картере моста, зажатый своей гайкой. Внутреннюю обойму хвостовик обжимает с одной стороны своим бортиком, а с другой — вилкой кардана, зафиксированной на нем клиновым болтом, который устанавливается в паз хвостовика скошенной фанью вперед по ходу мотоцикла (чтобы при его забивании вилка сместилась назад и зажала внутреннюю обойму). Если тем не менее после этого между подшипником и вилкой останется зазор,— его надо заполнить регулировочными шайбами 12 настолько, чтобы хвостовик свободно вращался (с насаженной вилкой и забитым клинком) и не имел заметного на ощупь продольного люфта.

Зазор в зубчатой паре главной передачи киевского и ирбитского заводов последних лет не регулируется. Этого добились за счет более точного изготовления шестерен, ступицы картера и крышки моста. Следовательно, отсутствует регулировочшая шайба 37, также давно не устанавливают шайбу 43.

Дальнейшее содержание статьи интересно только для владельцев относительно старых мотоциклов и тех, кого не устраивают зазоры, заложенные при массовом производстве.

Зазор в зацеплении шестерен зависит от толщины 37, устанавливаемой между крышкой моста и подшипником ступицы. Соответственно, чем тоньше эта шайба, тем дальше ведомая шестерня от ведущей, тем больше зазор в зубчатой паре. И наоборот. Чтобы его отрегулировать, надо изготовить несколько шайб разной толщины (например 0,3; 0,4; 0,5; 0,6 мм), а размерами как 37-я. Из их пакета мы и будем подбирать толщину шайбы 37. Начнем, например, с толщины пакета в 1,0 мм. Соберем мост, не забыв установить прокладку картера 36, так как ее толщина тоже влияет на величину зазора. Проверим зазор в зубчатой паре, поворачивая хвостовик туда-сюда при зафиксированной ступице. В дальнейшем, изменяя толщину пакета шайб 37, добиваемся минимального зазора в зубчатой паре. Это примерно и будет соответствовать величине 0,1—0,3 мм, которую рекомендуют заводы-изготовители.

Детали главной передачи:

I — втулка картера; 2 — пружинка воротникового сальника; 3 — воротниковый сальник; 4 — крышка сальника; 5 — винты крышки; 6 — гайка; 7 — болт; 8 — картер; 9 — игольчатый подшипник хвостовика; 10 — ведущая шестерня; II — шарикоподшипник хвостовика; 12 — распорные шайбы; 13 — фигурная шайба; 14 — резиновое уплотнение; 15 — гайка подшипника; 16 — сальник; 17 — клиновой болт; 1В — вилка кардана; 19 — масленка; 20 — крест; 21 — карданный вал; 22 — уплотнение; 23 — чашка подшипника; 24 — иглы; 25 — замковая шайба; 26 — игла; 27 — шайба; 28 — шплинт; 29 — гайка; 30 — уплотнительная шайба; 31 — болт-пробка; 32 — гайка; 33 — гровер-шайба; 34 — шпилька; 35 — крышка картера; 36 — прокладка; 37 — распорная шайба; 38 — шарикоподшипник ступицы; 39 — болт; 40 — стопорная шайба; 41 — ступица; 42 — ведомая шестерня; 43 — распорная шайба; 44 — распорная втулка; 45 — рычаг тормоза; 46 — шайба; 47 — кулачок тормоза.

 

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *