Система зажигания (часть2)

Начало. Конечно же, вторичная цепь имеет и какое-то активное сопротивление. Оно определяется, в основном, конструкцией катушки зажигания, и в эксплуатации влиять на него невозможно. Но в процессе работы двигателя на электродах свечи образуется нагар. Если свечу периодически не очищать от него, то со временем между ее центральным электродом и корпусом образуется токопроводящий мостик, имеющий сопротивление Кш. Таким образом, электроды свечи шунтируются — ток утекает на «массу», напряжение в цепи падает. Так, при величине шунтирующего сопротивления равной одному мегаому (10 Ом) напряжение на электродах свечи значительно понизится, искра будет слабой или же вообще не проскочит.

Быть может, для человека, знакомого с электротехникой, все сказанное выше вполне понятно и не требует пояснений. Но для некоторых читателей даже эта моя попытка рассказать о процессах, происходящих в высоковольтной цепи системы зажигания, может показаться весьма заумной. Поэтому для лучшего понимания сути дела предлагаю сравнить образование искры на свече с выстрелом из пневматической винтовки, имеющей «дырявый» ствол. При выстреле сжатый воздух будет стараться вырваться наружу через каждую «дырку» подобно тому, как ток «утекает» на «массу» по всевозможным «паразитным» цепям. Понятно, что если таких «дыр» (читай — «паразитных» цепей) будет слишком много или они будут чересчур большими (с незначительным сопротивлением), выстрела (искры) может и не произойти — вся энергия рассеется по пути.

Итак, мы выяснили, что нужно для того, чтобы искра была хорошей. Теперь поговорим о втором требовании. Напомню его: искра должна проскакивать вовремя.

Рис. 2. Высоковольтная цепь системы зажигания (пунктиром показаны «паразитные» цепи: 1 — катушка зажигания; 2 — высоковольтный провод; 3 — свечной наконечник; 4 — свеча зажигания.

Определить момент искрообразования для какого-то одного режима работы двигателя в принципе не сложно. Беда в том, что на другом режиме этот момент будет иным. Например, совершенно очевидно, что по мере роста частоты вращения коленчатого вала время, отводимое на воспламенение и горение рабочей смеси, уменьшается. Исходя из этого было бы желательно поджигать смесь пораньше, чтобы она успела полностью сгореть к приходу поршня в верхнюю мертвую точку.

Как правило, «пораньше» или «попозже» измеряют по углу поворота коленчатого вала относительно положения, при котором поршень находится в ВМТ. Правда, на мотоциклетных двигателях об угле опережения зажигания (УОЗ) судят чаще косвенным путем: по расстоянию, которое поршень не дошел до ВМТ. Ясно, что для лучшего использования возможностей двигателя необходимо на каждом режиме его работы устанавливать свой, вполне определенный УОЗ. То есть момент искрообразования должен регулироваться в зависимости от режима работы двигателя.

Но дело это далеко не простое. Поэтому, с целью упрощения конструкции двигателя, на мотоциклах широкое распространение получили системы зажигания с постоянным УОЗ. Его выбирают экспериментально, исходя из следующих соображений.

Если ориентироваться на оптимальный угол в режиме пуска, то снизятся показатели двигателя на рабочих режимах; если же поступить наоборот — ухудшится пуск. Поэтому стараются найти некий компромиссный вариант, когда двигатель вроде и запускается неплохо, и «тянет» удовлетворительно.

Но именно это «удовлетворительно» и не дает покоя конструкторам. Так, в последнее время, в связи с развитием электронных систем зажигания, получило распространение ступенчатое регулирование УОЗ. В этом случае запуск двигателя осуществляется при оптимальном угле в режиме пуска, а затем на частоте вращения чуть выше режима холостого хода угол скачком изменяется в сторону большего опережения. Однако такие системы целесообразно применять на двигателях, имеющих только два режима работы — пуск и номинальный рабочий. Например, на маленьких стационарных установках: мотопомпах, мотоэлектростанциях и т. д.

На мотоциклетных двигателях, для которых характерен переменный режим работы, лучше иметь систему зажигания с плавным изменением УОЗ по определенному закону. На отечественных тяжелых мотоциклах устанавливают механические или электронные (на «Ура-лах») автоматы опережения зажигания. Некоторые зарубежные мотоциклы высокого класса оснащаются системами зажигания с регулированием угла по сложной зависимости с большим количеством обратных связей. Аппаратная часть таких систем построена на базе микропроцессоров и микроЭВМ. Нашей же мотопромышленности разработка и применение таких систем пока не по карману.

Различные характеристики изменения УОЗ показаны на рис. 3. Будем считать, что основополагающие вопросы, касающиеся мотоциклетных систем зажигания, без понимания которых дальнейший разговор об их устройстве или работе просто бессмыслен, мы с вами рассмотрели. Следующий шаг — разбор устройства конкретных систем.

Система зажигания (часть2): 1 комментарий

  1. славик

    очень заинтересовался и готов преобрести такой себе на мотик где можно преобрести я сам с тирасполя.есть еще один вопрос на к750 подойдет я поставил туда генератор от машины так что уже он у меня 12 вольат. у меня там есть блок управления но его спалили когда ставели генератор также камутатор от вольцваген-ауди как мне переделать все эту систему со старой на новую я готов подехать куда надо что разеснили С НИТЕРПЕНИЕМ ЖДУ ОТВЕТА

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *