Тормоза

Тормоза. Тот, кто возьмет на себя труд покопаться в иностранной мотоциклетной прессе, очень скоро обнаружит, что отечественная мотопродукция за рубежом известна. И более того — довольно часто попадает на редакционные испытания, на которых англичане, немцы, французы ли с удивительным постоянством обнаруживают «фирменную» черту наших мотоциклов: скверные тормоза. Конечно, вся техника, продаваемая в магазинах, прошла госиспытания(или сертификацию), и ее тормоза для наших условий признаны удовлетворительными. Но не более. А если они еще и не работают…

Все усилие тормозной тяги идет на вращение кулачка лишь в том случае, когда эти детали перпендикулярны друг другу (а); в других же положениях, некоторая часть усилия расходуется на растяжение (б) или сжатие (в) тормозного рычага.

Скажем сразу: кустарная доработка тормозной системы — это именно то, что запрещено законом во всех цивилизованных странах, и мы, разумеется, не возьмем на себя смелость рекомендовать ее читателям. Но все же у каждого владельца есть возможность заметно повысить эффективность тормозов своего мотоцикла. Найти станок, на котором поместится колесо в сборе, довольно сложно, но ступица может быть расточена едва ли не на любом токарном станке. При базировании ее в центрах по отверстию подшипников требуемая точность достигается легко.

Для чего нужно лишь тщательно перебрать всю конструкцию и обеспечить для каждой детали наиболее комфортные условия работы.

Торможение осуществляется за счет трения между фрикционными накладками колодок и рабочей поверхностью барабана. Для того чтобы колодка служила долго, она должна прилегать к барабану сразу всей поверхностью. Барабан же, в свою очередь, должен быть цилиндрическим, без биения. Проверить эти два обстоятельства достаточно просто: колесо раскручивается, затем постепенно выбирается свободный ход рычага (или педали) тормоза. В конце этой процедуры колесо должно довольно резко останавливаться. Если колодки начинают цеплять барабан где-то на «полдороге», то он нуждается в расточке или замене. И не стоит надеяться на «притрется». Практика показывает: на это может потребоваться не один десяток тысяч километров, которые придется проехать с риском для жизни.

Плавная остановка колеса указывает на неполное прилегание колодки к барабану или замасливание ее рабочей поверхности. Аналогичным образом колесо останавливается и при «сгоревших» накладках. В любом случае тормозной механизм нуждается в разборке и устранении дефекта.

Рабочая поверхность колодок должна быть светлой и матовой, с хорошо видимой шереховатостью, без следов масла и лакового блеска. Загрязнения маслом удаляются с колодок и барабана бензином. Ни в коем случае не пользуйтесь топливной смесью, керосином или соляркой! Завершить мытье стоит протиркой и колодки, и барабана чистой ветошью, смоченной в бензине Б-70. Далее поверхности трения следует обработать крупной стеклянной шкуркой. Если при этом хотя бы одна фрикционная накладка начинает лохматиться, то необходимо сменить обе колодки. Обратите внимание на заклепки — они должны быть достаточно глубоко утоплены в накладку, чтобы не начать тереться о барабан уже в ближайшем будущем. Данное обстоятельство заслуживает внимания также и в том случае, когда вы имеете дело с новыми или отремонтированными колодками. Правда, при этом на первый план выходит не износ, а дефекты формы головок заклепок. В любом случае не следует использовать колодку, у которой расстояние от рабочей поверхности до любой из заклепок менее 1 мм. Колодки с приклеенными накладками — тема особого разговора, и сейчас мы на них останавливаться не будем.

Один из вариантов лабиринта для защиты выхода троса от воды и грязи. Подобные устройства ни в коем случае не должны ограничивать подвижность привода. Цифрами обозначены: 1 — регулировочный узел; 2 — пластиковая трубка (например, шланг от капельницы); 3 — резиновые кольца, надетые на трос (для изготовления подойдет ниппельная резина); 4 — трос.

Одной из самых распространенных причин отказа тормозов является заклинивание колодок на осях. Поэтому обе детали необходимо тщательно очистить от окислов и грязи, а на рабочую поверхность оси нанести тонкий слой смазки.

Мы не можем рекомендовать мотоциклистам подобную доработку кулачка, но, может быть, заинтересуются эаводчане). Лучше всего здесь работает графитная смазка, неплохие результаты дают «Литол» и «ЦИАТИМ-201». Постарайтесь избегать применения солидолов — при определенных обстоятельствах они склонны к закоксовыванию.

Еще одна весьма частая неприятность — заклинивание разжимного кулака в отверстии опорного диска. Подход здесь тот же, что и к установке колодок, но поскольку кулак работает в условиях обильной грязи, его вал стоит уплотнить в отверстии тонкими резиновыми кольцами. К сожалению, тормозные кулачки разных моделей мотоциклов совершенно различны по размерам и форме, поэтому привести конкретный чертеж невозможно. Единственное общее требование состоит в том, что уплотнение должно прижиматься и к опорному диску, и к кулачку достаточно сильно, чтобы выполнять свои функции, но при этом не создавать сколько-нибудь заметного сопротивления. Нередко подобные устройства совмещают с индикатором износа: металлической стрелкой, надетой на шлицы тормозного кулачка. При самостоятельной разработке и изготовлении такого прибора следует учитывать зависимость перемещения колодки от угла поворота кулака. Все необходимые размеры можно снять с помощью штангельмаузера непосредственно с опорного диска в сборе с колодками.

Внимательного отношения требует и установка рычага на шлицы тормозного кулачка. Здесь нужно иметь в виду, что если тормозной рычаг и тяга (трос) перпендикулярны друг другу, то все усилие тяги расходуется на поворот кулака; именно в этом положении должно происходить касание колодок барабана. Чем более угол меж ду этими двумя деталями отличается от прямого, тем большее усилие расходуется на растяжение или сжатие тормозного рычага. Это, конечно, мелочь, но если вспомнить о том, что все сказанное совершенно справедливо для любой пары рычаг — тяга в приводе тормозов, а также о том, что в «ижевском» приводе четыре рычага, то станет ясно: на такой «мелочи» можно получить вполне ощутимую прибавку тормозного усилия. Следует учесть, что в процессе работы колодки изнашиваются — следовательно, их контакт с барабаном наступает при все большем повороте разжимного кулака (а значит, и его рычага). Касание колодок барабана легко воспринимается «наощупь» как конец свободного хода педали или рычага.

Теперь несколько слов о тросах, поскольку они широко используются для привода. Благодаря своей гибкости трос может заменить все промежуточные элементы и непосредственно связать педаль с рычагом разжимного кулака. Кроме того, его использование позволяет исключить влияние подвески на работу тормозов. Главный же недостаток заключается в том, что для перемещения несмазанного троса внутри рубашки требуется значительное усилие. Если же трос смазать, то в условиях обильной грязи его истирание резко ускорится из-за абразивного износа. Именно поэтому везде, где трос выходит непосредственно из рубашки или неразрезного регулировочного узла, есть смысл установить защиту — резиновый гофрированный чехольчик подходящего размера (можно автомобильный, там к тросам относятся лучше, но редко используют) или же простейший лабиринт. Разумеется, ни то, ни другое не должно ограничивать подвижность привода.

Для смазки тросов практически все заводы рекомендуют применять моторное масло. Добавим, что это именно то место, где наличие тонкой полимерной пленки на трущихся поверхностях по меньшей мере желательно. Потому добавьте в масло «Аспект-модификатор» или его зарубежные аналоги. Хуже не будет. В случаях, когда конструкция допускает извлечение троса из рубашки, можно нанести на него полиэтиленовое или тефлоновое покрытие — предназначенные для этого составы попадаются в продаже. Здесь главное не перестараться с толщиной. Хороши внутри троса твердые смазки — дисульфид молибдена, графит. Приличные результаты дает использование графитной смазки. В наиболее общем случае при смазке тросов нужно помнить: для всего, что работает в условиях обильной грязи, а значит, абразивного износа, нежелательно наличие любой смазки, кроме твердой (полимерные пленки отнесем сюда же). Данное утверждение справедливо и для других элементов тормозного привода.

Последнее, что совершенно необходимо сказать: тормоза — не тот узел, который можно однажды тщательно перебрать и забыть. То есть забыть-то, конечно, можно, но только «таких умников на кладбище — тринадцать на каждую дюжину». Так что свободный ход педали и рычага, состояние тросов и тяг, затяжка резьбовых соединений — на все это стоит глянуть хоть краем глаза после каждой стоянки. А через три — шесть тысяч километров есть смысл вскрыть тормозные механизмы, чтобы посмотреть на их состояние. И уж, конечно, нужно сделать ревизию перед началом сезона.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *