Цилиндры

Ни одна характеристика мотоциклетного двигателя не может считаться хоть сколько-нибудь полной, если в ней не указано число и расположение цилиндров. Об этом сегодняшний разговор.

Всякий двигатель начинается с одного цилиндра, поскольку многоцилиндровая конструкция хорошо работает только тогда, когда хорошо работает каждый цилиндр. Поэтому знакомство с наиболее распространенными и некоторыми интересными компоновочными схемами начнем со случая, когда мотор обладает лишь единственным цилиндром.

Один цилиндр — он один и есть. Нельзя сказать, чтобы в его размещении было много возможностей. Однако один каверзный вопрос он подкидывает: какой двигатель считать продольным, а какой поперечным? Поэтому оговоримся сразу: принято считать, что коленчатый вал всегда расположен вдоль двигателя, а значит, именно он является главным признаком в этом вопросе. На заре мотоциклизма мотор и коробка передач, как правило, представляли собой отдельные агрегаты. Сегодня же эти узлы обычно объединяются. Но если продольный двигатель можно отсоединить от коробки целиком, то с поперечным, за редким исключением, этого сделать невозможно, поскольку и тот и другая устанавливаются в общем картере.

При продольном силовом агрегате единственный цилиндр располагают вертикально. Некоторое время назад такая схема была довольно популярной. Типичными примерами могут служить БМВ-Р35 и АВО-425. Мотоцикл «Мото-Гуцци». Как и на «Дукати», здесь знают, «откуда растут ноги» и как этим пользоваться.

Впрочем, теперь эта конструкция не применяется. На поперечном же двигателе цилиндр располагают или тоже вертикально, или же наклоняют вперед на угол от нескольких до девяноста градусов, то есть вплоть до горизонтального.

Два цилиндра дают уже заметно больше возможностей: их можно расположить или в один или в два ряда (кто служил в армии, тот понял). Рядные двухцилиндровые четырехтактные двигатели отечественному мотоциклисту совершенно не известны, поскольку ни в СССР, ни в СНГ мотоциклов с такими двигателями не выпускалось.

Двухцилиндровый двигатель Порш в нем движутся синхронно: уравновешенность принесена в жертву равномерности крутящего момента. Это вариант «продольного V» (такие двигатели иногда называют «L-образными») итальянской фирмы «Дукатии. Такой подход дает больше возможностей.

Сегодняшние конструкторы охотнее отдают предпочтение первому.

Двухрядные двигатели, опять же четырехтактные, о двухтактных речь впереди,— это нечто более интересное. Первые моторы такого типа появились на мотоциклах еще тогда, когда действовавшая на заре мотоциклизма спортивная классификация ограничивала только вес машины — и ничего больше. Тогда-то у мотогонщиков и появилась необходимость вписать в велосипедную раму силовой агрегат возможно большего рабочего объема, а двигатели, у которых второй цилиндр устанавливался позади первого под углом, достаточным лишь для его размещения, как нельзя лучше для этого подходили. В те времена для вращения заднего колеса обычно применяли ременную передачу, поэтому «продольное V», требующее поперечного расположения коленвала (а значит и двигателя!) получило «путевку в жизнь».

В предвоенном мото-циклостроении это была одна из самых распространенных схем. После войны она постепенно утратила свои позиции. Более неудачный способ расположить цилиндры воздушного охлаждения найти трудно: уравновешенность, равномерность крутящего момента, охлаждение заднего цилиндра, возможность форсирования двигателя… — все это, мягко говоря, оставляет желать лучшего. И все-таки на сегодняшний день не все отвернулись от «продольного V». «Харлей-Давидсон» упорно строит мотоциклы только с такими моторами, и нет ни одной уважающей себя мотоциклетной фирмы, которая не строила бы «чопперы» — мотоциклы «под Харлея». Что ж, в «чопперах» есть своя прелесть, а «продольное V» лучше всего подходит для этих машин.

Еще один приверженец «продольного V» — итальянская фирма «Дукати». Правда, итальянцы не способны ездить на низкофорсированных мотоциклах, поэтому у «Дукати» передний цилиндр сделан почти горизонтальным (такие двигатели иногда называют «L-образными») и не затеняет поток воздуха к заднему. Угол развала между цилиндрами довольно велик — 90 и более градусов. Это значит, что двигатель уравновешен лучше. В общем, здесь точно знают, «откуда растут ноги», и не забывают этим знанием пользоваться.

Любят V-образные «двойки» и на «Мото-Гуцци». Только здесь силовой агрегат располагают вдоль, соответственно и «V» оказывается поперечным.

Восьмое десятилетие строит «БМВ двигатели по этой схеме.

При этом мотоцикл получается узким снизу, а цилиндры хорошо охлаждаются незатененным передним колесом встречным потоком воздуха. В результате «Мото-Гуцци», как, впрочем, и «Дукати», заметно мощнее «Харлеев» того же рабочего объема.

Нельзя не вспомнить и такую фирму, как БМВ, которая вот уже восьмое десятилетие строит мотоциклы, двигатели которых расположены «по-автомобильному» вдоль, а цилиндры лежат по разные стороны коленвала напротив друг друга. Раньше такие моторы принято было считать V-образными. Так, В. В. Бекман в «Гоночных мотоциклах» пишет, что V-образные двигатели БМВ хорошо уравновешены. Это справедливо, если, конечно, не забывать, что угол развала цилиндров у этого «V» — 180°. Сегодня для них применяют термин «оппозитный» в нашей стране и «боксер» в большинстве развитых мотоциклетных стран. Оппозитная двойка — мечта двигателиста: у него наилучшая из всех двоек равномерность крутящего момента и уравновешенность, а торчащие в стороны цилиндры хорошо охлаждаются… Правда, мотоцикл в нижней части получается довольно широким, а это иногда крайне нежелательно. Продолжение.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *