Восстановление или капремонт. В чем разница?

ВОССТАНОВЛЕНИЕ - в общем случае, это восстановление работоспособности детали, узла, агрегата или изделия с помощью методов капитального ремонта. Сле­дует отличать от ремонта методом замены деталей (узлов или агрегатов).

Восстановление. Мнение коллектива мастерской . Стаж работы по специальности более 10 лет

— В теории восстановить можно все, но на практике есть некоторые ограничения, которые нельзя не принимать во внимание. Например, с японскими агрегатами работать сравнительно просто. Вопреки расхожему мнению и заявлениям иных производителей, все они имеют чугунные гильзы. Даже на моторах Honda серии K они присутствуют, проверяется легко — магнитом. Вообще на двигателях из Японии некое напыление приходилось встречать лишь однажды. Причем не на стенках цилиндров.

Немного не в теме сегодняшнего материала, но все-таки надо этот момент отметить. В «головке» мотора 1ZZ какое-то напыление толщиной около 3 мм выполняет функции седел клапанов. После прогара клапана официально «головку» можно отправлять в утиль. Как альтернатива — создание седла из импортной заготовки и последующая обработка под нужный размер
Чугунные гильзы на японских двигателях с алюминиевыми блоками выполнены несъемными, то есть блок отливается вокруг них. Но межцентровое расстояние — от середины одного цилиндра до середины соседнего — приличное. Соответственно, достаточно для расточки толщина перемычек между цилиндрами. На ряд двигателей даже существуют ремонтные размеры. Это, к примеру, относится к тойотовским сериям AZ и MZ. Другое дело, что владельцы зачастую игнорируют все намеки двигателя на износ цилиндро-поршневой группы — расход масла, потерю мощности. В итоге там, где можно было бы обойтись всего лишь заменой поршней-колец, приходится растачивать цилиндры и перегильзовывать блок.

Для 3,0-литрового 1MZ-FE ремонтные поршни есть — размера +0,50 мм. Правда, Toyota их не предлагает (в данном случае фирмы Teikin, made in Indonesia), а ремонтных гильз нет вообще. Обратите внимание на толстенные перемычки между цилиндрами (правда, часть их — это буртик, основной элемент посадки гильзы с упором сверху, и тем не менее)
На ниссановских двигателях серии VQ, в частности, на 3,5-литровом, ремонтные размеры поршневой +0,25 мм. Тем более надо следить за уровнем масла и при значительном его расходе на угар не затягивать с ремонтом. Блок этого V6 мы восстанавливали. Интересно, что 4 цилиндра расточились без проблем, а на двух крайних резец ушел в алюминий. Оказалось, что гильзы в них стоят под наклоном. Мы были вынуждены изготавливать «альтернативные» детали.

Для японских моторов, появившихся в последнее десятилетие (скажем, серия GR), ремонтных размеров уже нет. Только перегильзовка и сборка на штатных поршнях. То же касается и немецких двигателей. Хотя у большинства этих никакого чугуна нет давно. Причем понять, чем сформирована стенка цилиндра, иногда даже нельзя после скрупулезного исследования различных мануалов — закрытая информация. Впрочем, гильзуются. Однако среди «немцев» мы беремся далеко не за все. Исключение на данный момент — ваговские «четверки», устанавливаемые на VW, Audi, Skoda.

Проблема по R4 от VAG заключается в очень тонких перемычках между цилиндрами. Во-первых, расточить такие «горшки» крайне сложно. Во-вторых, к цилиндрам почти вплотную подходят каналы охлаждения. При расточке они вскрываются. Посадить их на клей технически чрезвычайно трудно, вообще едва ли возможно. В противном случае система охлаждения потеряет герметичность. Кто-то эти каналы глушит, тогда вероятны перегревы
Вне зависимости от «национальности» агрегата гильзовать необходимо все цилиндры «рядника» или как минимум один ряд V-«образника». Иначе при посадке одной-двух чугунных гильз (а происходит это натягом) в алюминиевый блок (о чем часто просят клиенты) есть риск его деформировать. А вот то, чем гильзовать, не имеет принципиальной разницы — кроме стоимости. В большинстве случаев используем гильзы от других моторов, подбирая их по размеру. Иногда, когда речь идет о малокубатурных моторчиках, гильзы вытачиваем из болванок.

Болванки выпускает ряд предприятий, в частности завод из города Конотоп. Делают их и в Европе. Так, известный «генератор» поршневых и цилиндровых технологий фирма Kolbenschmidt делает для вторичного рынка гильзы из алюминия, которые уже имеют кремниевую структуру стенки цилиндра. Но это очень дорогое удовольствие — стоимость одной такой детали может доходить до 600 евро. В России подобную услугу, как отмечают наши собеседники, пока не предлагают
С чугуном все гораздо дешевле. Готовые гильзы стоят от 2000 руб. Плюс работа. Получается, что полностью загильзовать «четверку» стоит от 15 тысяч с небольшим. Полное восстановление V6 обойдется от 25 000 руб. «Восьмерки» — чуть менее 50 000. Но изготовление гильзы из болванки оценивается дороже — в 5500 руб. Тут, кстати, бывают казусы, когда агрегатик небольшой, а ремонт его блока выходит дороже, чем у полноценного R4.

На трехцилиндровый моторчик Daihatsu KF (модели Atrai, Mira и т. д.) гильзы пришлось вытачивать. В итоге только они обошлись в 16 500 руб. Однако найти такой контрактный двигатель — большая удача
Что же до полного капремонта двигателя, то и помимо блока цилиндров в нем появились элементы, официально не предполагающие восстановления.

Речь о шатунах (слева от дизельного V6 Land Rover), которые выполняются единой отливкой вместе со своими крышками, после чего ломаются в нужном месте. Так по сравнению с фиксацией, например, на штифтах достигается лучшая центровка узла. Однако при провороте вкладыша она нарушается и восстановить ее… говорят, в этом отношении у российских мастеров уже есть наработки. Оригинальные же детали очень дороги. На фото в центре и справа крышки коленвала, выполненные по той же технологии. Двигатель — грузовой более чем 10-литровый MAN. Пока подобное исполнение на легковых моторах не встречалось, но чем черт не шутит. А восстанавливать как?
Восстановление же существующих моторов, по крайней мере по цене, безальтернативно. После валютных коллизий новый блок какой-нибудь «четверки» объемом литра в полтора способен стоить под 200 тысяч, а за «болванку» от V6 запросто просят вдвое дороже. Понятно, что деталей от альтернативных производителей в данном случае не существует. Бэушный же двигатель… Кстати, а может быть, лучше купить двигатель в сборе? В одном из следующих материалов на примере наиболее распространенных двигателей мы рассмотрим финансовую и техническую составляющие ремонта и покупки б/у агрегата.

- - - - - - - - - -

Полный капитальный ремонт — это выполнение всех необходимых технологических операций. Помимо хрестоматийной расточки блока и шлифовки коленвала, капитальный ремонт двигателя внутреннего сгорания включает в себя:

  • Мойка подкапотного пространства и самого двигателя
  • Диагностика и дефектация двигателя.
  • Мойка всех деталей по отдельности.
  • Обработку цилиндров с улучшением антифрикционных и противоизносных свойств их поверхности нанесением хонинговки (отдельно для дизельных и бензиновых двигателей).
  • Проверка и устранение биения и несоосности коленвала;
  • Правку поверхности блока под упорные полукольца, а также постель коленвала;
  • Балансировку коленвала;
  • Прочистку масляных каналов;
  • Проверку и восстановление геометрии шатунов;
  • Полный ремонт головки блока;
  • Проверку и регулировку топливной аппаратуры;
  • Ремонт или замену масляного и водяного насосов.
  • Последующая диагностика, включая компьютерную.

ерную.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *