Японские б/у мотоциклы

Приток подержанных иностранных мотоциклов в нашу страну еще не достиг автомобильного уровня, но, по крайней мере, стал заметен. Все чаще их можно встретить на улицах, в автосалонах; нередко появляются объявления в газетах: «Имеются в продаже…» Новые мотоциклы тоже продаются, но, увы, их цена пока недостижима для среднестатистического гражданина нашего несчастного государства. А вот «second hand» — иное дело.

Стоимость мото-чуда класса 250—400 см3 сопоставима со стоимостью нового «ИЖА», что более-менее реально. Оговорюсь, что речь идет о машинах, которые «здесь», на наших дорогах еще не работали.

По мере эксплуатации «чужеродной» техники возникает потребность в ее техническом обслуживании. Вот тут-то и начинаются проблемы. Например, надо сменить масло в двигателе четырехтактного или в коробке двухтактного мотора. Пробку сливного отверстия найти не очень сложно — и масло слито. А что дальше?

Выясняется, что в четырехтактном моторе система смазки располагает еще и фильтром, который при смене масла также желательно заменить. Понятно, что заменить нечем. На первый раз можно его просто промыть в чистом бензине и продуть. Позже, правда, все равно придется заняться изготовлением фильтра самому. Это не так уж сложно. Понадобятся лишь какой-нибудь фильтрующий элемент (новый), например, от «Жигулей», донышки от штатного фильтра и эпоксидная смола. Какое масло заливать? Обычно на пробке заливного отверстия или на картере указано какое, например, 10W40— это по SAE; тут же указан и объем. Что касается группы по API, то могу лишь порекомендовать масла SF, а если есть подозрения, что мотор очень «крутой», то SG. Замена масла — это, конечно, не полный комплекс ТО, но лучше, чем ничего.

Воздушный фильтр также несколько раз можно продуть, тем самым обеспечив запас времени на подбор или изготовление подходящей замены.

Идем дальше. Клапаны, если они еще не издают звуков, характерных для увеличившихся зазоров, и не грозят неприятностями, возможными при «зажатых» клапанах, лучше не трогать, особенно если неизвестны фирменные регулировочные данные.

Конечно, надо отрегулировать натяжение цепи привода механизма газораспределения. Как это делается в каждом конкретном случае, сказать трудно, но есть общий алгоритм. Во-первых, надо снять крышку клапанной коробки — чтобы можно было визуально проконтролировать результат работы. Во-вторых, все натяжители имеют какой-либо стопорящий элемент — винт с контргайкой или что-нибудь подобное. Этот стопор следует ослабить, а затем натянуть ведущую ветвь небольшим поворотом коленчатого вала по ходу вращения, при этом натяжитель должен выбрать слабину цепи автоматически. Понятно, стопор надо потом затянуть. Ну, а допустим зазоры все-таки надо отрегулировать. Прикинем — при верхнем расположении клапанов зазор может быть около 0,15, максимум 0,20 мм. Начинать, конечно, надо с большего. Если много — клапана будут стучать. Постепенно уменьшая зазор, скажем с шагом 0,01, доби веемся малошумной работы ГРМ.

После этого можно уже переходить к зажиганию. Если обнаружится, что зажигание бесконтактное — его трогать и не нужно, разве сделать момент опережения зажигания (особенно если наблюдается детонация) чуть позднее — наш 93-й бензинчик далековат даже от их «Normal». О «коктейлях» и речи нет. Если окажется, что на мотоцикле контактная система, то тут тоже нет ничего сложного. Зазор между контактами обычно — 0,4 мм, а опережение надо подбирать экспериментально (хорошенько заметив первоначальное положение). Попутно капните одну-другую каплю чистого масла на фильц, смазывающий кулачок.

Определить состояние свечей большого труда не составит, зазор можно принять 0,6—0,8 мм — меньше просто не бывает, а больше — очень редко.

Карбюратор (или карбюраторы) желательно промыть, продуть, при этом жиклеры лучше не трогать, не путать, и регулировки не нарушать. А если потребность в этом есть,— например, мотор глохнет на холостых оборотах, то винты качества и количества помогут это устранить. Процесс регулировки ничем не отличается от принятого на нашей технике.

Переходим к ходовой части и тормозам. Передний тормоз скорее всего дисковый, а толщина колодок уже угрожающе мала. Не дожидаясь, когда колодки сотрутся «в ноль» и попортят диск, изготовьте новые. Это не займет много времени. Нужно просто взять подходящую автомобильную, положить на нее штатную .1 при помощи ножовки и напильника повторить деталь. Причем лучше использовать уже «поезженную» заготовку с толщиной оставшегося фрикционного слоя 4—5 мм — мотоциклетные накладки обычно потоньше автомобильных. Ремонт колодок барабанных тормозов — либо клепкой, либо наклейкой. Наклейку лучше доверить специалистам в мастерской — в домашних условиях тяжело добиться хорошего качества даже при использовании специального клея ВС-10Т.

Подшипники в колесах могут быть с пожизненным запасом смазки либо обычные, во втором случае, ясное дело, их нужно периодически промывать и смазывать. Маятник скорее всего качается также на подшипниках, которые, естественно, нуждаются в смазке. Иногда здесь даже есть пресс-масленка, облегчающая весь процесс. Рулевая колонка не таит сюрпризов: шарики, обоймы — короче, без «Литола» не обойтись.

С цепью сложнее. Если она обычная, то есть без уплотнений на каждом звене, то и обращаться с ней надо соответственно — проварить по известному «кулинарному рецепту»: 95 % солидола или «Литола» и 5 % графита. Если типа «О-ринг», то надо найти жидкую графитовую смазку или купить баллончик «WD-40» и регулярно опрыскивать всю цепь: внутри-то ролики имеют запас смазки, а снаружи сухой металл работает по металлу — нехорошо как-то. А если цепь кончилась — не отчаивайтесь, цепи во всем мире стандартизованы, наиболее распространенные — с шагом, 15,875 и 12,7, причем диаметры роликов те же, что и у наших, единственно — ширина может отличаться. Но наши цепи обычно на 0,5 мм шире, так что пережить и это можно.

Хуже, когда неприятности доходят до двигателя или коробки передач. Самое главное предупреждение: если мотор не стучит, не гремит, нормально тянет — не надо его разбирать! (Золотое правило механики — «не лезь в машину без нужды, не мешай ей работать»). А уж если что-то случилось, например, передачи нечетко включаются, выскакивают, прогорел поршень, двигатель «застучал», заклинил или что-нибудь в этом духе,— тогда, да, надо разбирать. Если дело только в цилиндро-поршневой группе,— то снимать мотор в общем случае не нужно.

А для полной разборки следует сначала снять его с рамы мотоцикла. Технология тут простая — надо отсоединить цепь, все провода, тросы, тяги, глушители, карбюраторы и т. п., то есть все, что может помешать «выходу» мотора из рамы. При этом обязательно запомните, что с чем и как соединялось, крепеж помечайте или раскладывайте по промаркированным коробочкам, в противном случае могут возникнуть проблемы при сборке. (Помните знаменитое «при сборке трактора сэкономили ведро болтов»?)

Коммутацию проводки лучше зарисовать, не полагаясь на память, а то могут встретиться два одинаковых разъема и что тогда?

Итак, двигатель снят. Первым делом его надо помыть — лучше средствами для очистки двигателей в аэрозольных баллончиках, но можно и керосином или бензином.

Разборка начинается с цилиндро — поршневой группы. Рассмотрим весь Поршень.

процесс не примере мотора весьма распространенной конструкции —  Suzuki GS250. Снимаем крышку клапанной коробки, прокладка при этом, скорее всего, порвется, так как японские моторы обычно собраны на герметике. А вот дальше начинаются хитрости. Чтобы при последующей сборке правильно выставить фазы газораспределения, нужно запомнить (лучше зарисовать) расположение меток на распредвалах при определенном положении одного из поршней. Например, поршень в правом цилиндре находится в ВМТ в конце такта сжатия, при этом все клапаны этого цилиндра закрыты, а расположение меток поддается логическому объяснению, в данном случае на валу выпускных клапанов

стрелка 1 направлена вперед, метка 2 вверх и метка 3 на впускном валу также вверх. После этого отворачиваем крышки постелей валов и поочередно их извлекаем. Крышки перепутать нельзя — на них нанесена маркировка А, В, С и D, соответственно в головке имеется такая же маркировка. Отворачивая гайки крепления головки, заметьте, что под некоторыми стоят медные шайбы — они уплотняют масляные каналы, и их при сборке также надо вернуть на свои места. Цифры около гаек означают всего лишь последовательность их затяжки. Итак, головка снята, при этом вслед за головкой вышел успокоитель цепи механизма газораспределения — обратно он вставляется после установки головки на место. Теперь можно снять блок цилиндров, определить состояние самих цилиндров, поршней, колец. В углублении на плоскости разъема картера и блока находятся жиклеры масляных каналов, их необходимо извлечь во избежание утери. Запомните, как выглядит прокладка, где расположены отверстия, иначе впоследствии можно загубить мотор «масляным» голодом. А мы продолжим полную разборку. Снимаем боковые крышки, плату с датчиками зажигания, поддон, масляный фильтр, крышку стартера и отворачиваем болт, который располагается под ней.

Валы коробки передач. Поршень. Распредвалы.

Переворачиваем картер — все болты, стягивающие горизонтальные половины картера расположены снизу. Болты коренных подшипников коленвала отворачиваем в последнюю очередь. Аккуратно разъединяем половинки, поднимая нижнюю. И все — мотор практически разобран (фото 2). Все валы лежат в постелях. Коленвал и уравновешивающий вал вращаются в подшипниках скольжения (на вкладышах), при извлечении их обязательно пометить. А дальше (сейчас существует много фирм, занимающихся ремонтом и изготовлением коленвалов, вкладышей, шестерен) — только готовь деньги.

В конце концов, нужная деталь восстановлена или изготовлена заново. Значит, можно собирать мотор. Все корпусные детали и крышки надо промыть, каналы продуть, с плоскостей разъемов аккуратно удалить остатки старых прокладок (ост рым ножом, скальпелем)., Сначала укладываем на свои места валы коробки передач, не забыв про резиновые заглушки с торцов. Уложив вкладыши на свои места и смазав их маслом, устанавливаем коленчатый и уравновешивающий валы, совместив метки на их шестернях,— иначе впоследствии двигатель «удивит» сильнейшей вибрацией. Теперь промазываем стыкуемые поверхности половинок картера тонким слоем герметика (лучше ВГО-1) и закрываем картер. После рассортировки крепежа по своим местам приступаем к затяжке. Сначала крест-накрест протягиваются коренные подшипники коленчатого вала. Затем — весь остальной крепеж.

Следующая очень важная операция — изготовление прокладок. В качестве материала используется тонкий паронит, но допустим и тонкий картон. Главное — соблюсти точность и не забыть про всевозможные перепускные отверстия — смазка-то под давлением и не нужно объяснять возможные последствия любой небрежности.

Крышки с прокладками ставятся на герметик.

Установка блока цилиндров особых сложностей не вызывает, требуется лишь осторожность при «заправке» поршневых колец в цилиндры.

А вот головку, если она полностью разбиралась, собирать лучше вдвоем. Один сжимает клапанные пружины, второй пинцетом укладывает сухарики на свои места. Излишне напоминать, что клапаны должны быть установлены на «родные» гнезда.

Прокладка головки цилиндров обычно при разборке не повреждается, поэтому ее можно еще использовать, тем более что она достаточно специальная и материалом здесь служит армированный асбест с обечайками вокруг камер сгорания.

Протягивать гайки головки надо в той последовательности, которая указана в теле головки цифрами. Окончательное усилие затяжки около 3,5 кгс-м (затягивать надо в два-три приема). Далее следует интереснейшая операция по взаимной ориентировке распредвалов. Для этого подведите правый поршень в ВААТ и установите распредвалы «как было» (см. начало статьи).

Окончательная сборка и установка двигателя на раму — в порядке, обратном разборке и снятию.

И в заключение. В первое время эксплуатации следует особенно внимательно относиться к двигателю и при малейшем подозрении на какую-либо неисправность прекратить движение и разобраться в причинах — чтобы «не наломать дров».

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *