Задний мост мотороллера «Муравей»

Задний мост грузового мотороллера «Муравей» состоит из главной передачи с дифференциалом, подвески и привода задних колес. Главная передача предназначена для увеличения крутящего момента и передачи его к дифференциалу и далее на колеса. К самой главной передаче крутящий момент передается цепью.

Рассмотрим устройство и работу этих узлов более подробно.

Корпус дифференциала 15 вращается вместе с ведомой шестерней 22. В нем установлены конические шестерни 13 полуоси и шестерни-сателлиты 19. Каждый сателлит находится в зацеплении с обеими шестернями 13. Когда колеса катятся по ровной прямой дороге, сателлиты равномерно распределяют усилия на конические шестерни и не вращаются на своей оси. Если скорость одного колеса уменьшится, то сателлиты начнут вращаться и увеличат скорость вращения другого колеса.

На грузовом мотороллере главная передача и Рис. 1—2. Главная передача: 1 — картер главной передачи (левая половина); 2 — поводок вилки переключения; 3 — вилка переключения; 4 — ось вилки переключения; 5 — картер (правая половина); 6 — шестерня ведущая переднего хода; 7 — цепь; 8 — звездочка; 9 — сальник; 10 — вал ведущий; 11 — подшипник 204; 12 — карданный шарнир  металлический; 13 — полуось дифференциала; 14— крышка корпуса дифференциала; 15 — корпус дифференциала; 16 — устройство натяжения цепи; 17 — шестерня заднего хода ведомая; 18 — ось сателлитов; 19 — шестерня-сателлит; 20 — сальник; 21 — подшипник 207; 22 — шестерня ведомая переднего хода; 23 — прокладка; 24 — шестерня заднего хода ведущая; 25 — вал промежуточный; 26 — подшипник 203; 27 — крышка; 28 — штифт; 29 — крышка.

Дифференциалы объединены в одном узле вместе с механизмом переключения передач переднего и заднего хода.

Главная передача шестеренная с промежуточной шестерней 27. Картер состоит из двух половин 1 и 5, отлитых из алюминиевого сплава АЛ-2. На выступающем из корпуса конце ведущего вала 10, вращающегося в картере в подшипниках 11, на шлицах установлена ведомая звездочка 8 привода. Внутри картера на вал свободно посажена ведущая шестерня 6, имеющая на левом торце кулачки; и на шлицах — первичная шестерня—муфта 24.

Промежуточный вал, изготовленный вместе с шестерней 27, вращается на двух подшипниках 26.

Корпус дифференциала 15 с крышкой корпуса 14 опирается на шарикоподшипники 21, запрессованные в картере. На крышке 14 и корпусе 1 5 дифференциала, стянутых болтами, имеются ведомые шестерни: 22 переднего и 17 заднего хода, а внутри находятся еще две шестерни 13 и два сателлита 19. Сателлиты вращаются на оси 18, закрепленной штифтом в корпусе 15. На концах шестерен 13 установлены резино — металлические шарниры 12, защищенные чехлами. Через цепь 7 и ведомую звездочку 8 крутящий момент передается на ведущий вал 10. При движении мотороллера вперед кулачки шестерни 24 соединены с кулачками ведущей шестерни 6, которая через промежуточный вал-шестерню 27 передает момент на ведомую шестерню 22. При включении заднего хода шестерня 24 входит в зацепление с ведомой шестерней 17 заднего хода.

От шестерни дифференциала к ведомой полуоси вращение передается через ведущую полуось 16 (рис. 3), на концах которой имеются шарнирные соединения — карданы. Необходимость карданной передачи диктуется тем, что при работе пружин задней подвески колеса с полуосями приближаются к кузову или удаляются от него.

Резинометаллические шарниры не требуют особого ухода. Необходимо лишь следить за надежностью соединения кожухов муфты 17 болтами: допустимый зазор между кожухами — 0,5 мм. Разрывы резиновых муфт 14 в местах размещения вилок поводков, как и подрезы в местах прилегания кожухов, на работу шарниров не влияют.

При постоянной частоте вращения ведущего вала угловая скорость ведомого вала меняется в течение каждого оборота два раза, увеличиваясь и уменьшаясь. В данном случае, вследствие неравномерности вращения, на ведомом валу (полуоси) и болтах крепления колеса создаются значительные усилия и повышается износ шин. Для устранения этого недостатка карданные шарниры установлены на обоих концах ведущей полуоси.

Привод задних колес осуществляется следующим образом. От дифференциала крутящий момент передается через резинометаллический карданный шарнир и шлице-вое соединение к ведущей полуоси 16. Ведущая и ведомые полуоси соединены между собой с помощью второго резино-металлического карданного шарнира 26. На противоположном коническом конце ведомой полуоси на сегментной шпонке 8 посажена ступица колеса 18. Ведомая полуось 1 вращается в двух конических роликоподшипниках 2, наружные кольца которых запрессованы в стальную втулку балансира. Внутреннее кольцо наружного подшипника может перемещаться на ведомой полуоси, что позволяет регулировать оба подшипника. Регулирование производится с помощью гаек 5 через нажимное кольцо.

Регулировка затяжки подшипников требует особого внимания. При тугой затяжке происходит сильный нагрев подшипников, что приводит к плавлению и вытеканию смазки и разрушению подшипников. Чрезмерно тугая затяжка может вызвать образование раковин на дорожках колец.

Для регулировки затяжки подшипников нужно снять ступицу колеса и, поворачивая ведомую полуось, затягивать регулировочную гайку до тугого вращения полуоси. После этого гайку отвернуть на 1—1,25 грани для приработанных подшипников или на 1,25— 1,5 грани для новых. В таком положении гайку следует законтрить. При закреплении на месте тормозного барабана надо убедиться в правильности постановки сегментной шпонки 8. После сборки колесо должно вращаться свободно, но и без ощутимого зазора.

Окончательно регулировку подшипников проверяют по нагреву ступиц во время первых поездок. Незначительный нагрев не опасен. Но если температура такова, что приложенная к ступице рука «не терпит», то гайку необходимо дополнительно отвернуть на полграни. Через 200—300 км гайку можно завернуть до прежнего положения.

Следует также иметь в виду, что тугая затяжка подшипников, определяемая по нагреву ступиц, обычно легко замечается и своевременно устраняется. Слишком же слабую затяжку труднее обнаружить, вследствие чего подшипники быстро выходят из строя.

Для смазки конических подшипников внутреннюю полость втулки балансира заполняют консистентной смазкой (Литолом). А для того чтобы смазка не вытекала, с обеих сторон втулки установлены резиновые сальники 19.

Задняя подвеска грузового мотороллера передает от рамы на колеса вертикальную нагрузку, а от колес на раму толкающие и тормозные усилия. Колеса «Муравья» имеют независимую подвеску, то есть каждое колесо, соединенное при помощи шарнирных рычаговс рамой, может перемещаться вверх-вниз независимо от другого колеса, что значительно уменьшает колебания рамы при езде по неровной дороге.

Подвеска состоит из балансиров и цилиндрических пружин. Балансир 27 представляет, собой трапецеидальную сварную конструкцию из труб; одним концом трубы приварены к стальной втулке. С помощью втулок, приваренных к другому концу труб, балансир шарнирно укреплен на раме. Пружина задней подвески 23 установлена на втулке, приваренной к корпусу балансира, а верхняя к кронштейну на раме. Внутри пружины имеется резиновый буфер 24, ограничивающий сжатие пружины и предохраняющий ее от соприкосновения витков. Для гашения колебаний на балансиры устанавливаются пружинно — гидравлическиеамортизаторы 25.

Рис. 3. Подвеска и привод задних колес: 1 — полуось ведомая; 2 — подшипник роликовый 7205; 3 — кольцо упорное; 4 — кулачок тормозной; 5— гайка регулировочная; 6— шайба стопорная; 7 — кольцо стопорное; 8 — шпонка; 9 — гайка; 10 — чашка; 11 — пружина тормозных колодок; 12 — колодка тормозная; 13 — болт; 14 — муфта резиновая; 15 — шайба коническая; 16 — полуось ведущая; 17 — кожух муфты; 18 — ступица заднего колеса; 19 — сальник; 20 — тяга тормозная малая; 21 — ось; 22 — масленка; 23 — пружина задней подвески; 24 — буфер резиновый; 25 — амортизатор пружинно-гидравлический; 26 — шарнир карданный; 27 — балансир; 28 — болт-ось; 29 — труба тормоза; 30 — рычаг тормозного кулачка; 31 — шплинт.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *