Маленький ПМЗ — «МЛ-3»

Мотоцикл ПМЗ-125 (МЛ-3)

Маленький ПМЗ. Просматривая австрийскую книжку по истории мотоциклетной техники, я обратил внимание на одну фотографию. Мотоцикл, изображенный на ней, настолько напоминал одну из довоенных отечественных моделей, что сначала показалось, будто это он и есть. Штампованная рама с утопленным в нее бензобаком, маленький двухтактный двигатель со слегка наклонным цилиндром, «бардачок» в виде продолговатого бочонка, подвешенного внутри рамы поперек мотоцикла, были очень похожи. Конечно, при сравнении найденного изображения со снимками , собственно «МЛ-3» (а речь идет именно о нем) стали видны отличия, но общая концепция компоновки мотоцикла была, безусловно, одна и та же.

К сожалению, в книге не было указано, что за модель изображена на снимке. Еще одна загадка добавилась к и без того малоизвестной истории первого советского легкого мотоцикла.

…В тридцатые годы двухтактные мотоциклы малых кубатур крупные производители особо не жаловали, такого широкого распространения, как сегодня, они не имели. Не говоря о подавляющем преимуществе четырехтактных двигателей, даже «двухтактники» массового выпуска имели рабочий объем не менее 175 см3. В одном из отечественных довоенных мотоциклетных справочников приводилась таблица (весьма неполная) кратких технических данных зарубежных мотоциклов. Из 150 показанных в ней моделей тридцати трех фирм двухтактных было только 22, а рабочий объем менее 175 см3 встречался всего 5 раз! Чаще же двигатели имели от 200 «кубов» и выше, вплоть до 500-кубо-вых, например «ДКВ». Существовали даже такие монстры, как трехцилиндровый «Скотт» с двигателем водяного охлаждения в 750 см3 или 700-кубовый армейский двухцилиндровый «Жилле Эршталь» с приводом на колесо коляски! Да, были «мелкие» «Явы», «Пухи», «Виктории», «НСУ», «ДКВ», «Саксы» всех мастей, но много ли их было по сравнению с более «солидными» мотоциклами? Та же фирма «Фихтель-Сакс» вообще выпускала только блок-моторчики различных кубатур да колесные ступицы разных конструкций, а саму экипажную часть делали другие — «Вандерер», «Престо», «Феномен», «Адлер» и т. д. Не случайно же многие из этих «мелкашек» имели в дополнение к двигателю еще и педальный привод. Удобная штука, ничего не скажешь, но можно ли ее считать полноценным мотоциклом? Фирма «ДКВ» еще не создала тогда свою феноменальную модель «РТ 125», которая держалась в производстве на заводах многих стран долгие годы после войны. Какой-то четкой единой концепции легкого мотоцикла, пожалуй, не существовало, и каждая фирма сама бралась за решение этой проблемы (если вообще за нее бралась).

Вот на таком фоне в 1935 году в СССР приступили к проектированию первых образцов отечественного мотоцикла «наилегчайшего веса». Предпосылок к этому было множество. Ведь в те годы «моторизация всей страны» была одной из главных задач, в ней участвовало множество людей, зачастую никогда до этого с техникой дела не имевших, и наличие простого и легкого транспортного средства приобретало первостепенное значение. (Забегая вперед, должен отметить, что практическое решение этой проблемы состоялось только после войны, когда сразу на двух заводах был начат выпуск знаменитой «макаки» — «М-1А» и «К-125».)

Итак в Ленинграде, на заводе «Вулкан», образовалась инициативная группа конструкторов, которую возглавили А. Л. Иванов и В. В. Бекман, уже тогда бывший в числе известных мотогонщиков  страны.

Так выглядел мотоцикл «МЛ-3» в оригинальном состоянии.

Легкий мотоцикл «МЛ-3» (СССР), выпускавшийся в 1939—1940 годах

В 1933 году он стал чемпионом Ленинграда, многократно побеждал в шоссейных гонках, устанавливал рекорды. Под его руководством были впоследствии созданы спортивные мотоциклы «Л-500» и «М-75». Через 7 месяцев после начала работы, в мае 1936 года, был собран опытный образец. За его основу явно была взята какая-то «иноземная» конструкция, как это в то время обычно практиковалось. Осенью завершились испытания, и встал вопрос о серийном производстве. К этому моменту на Подольском машиностроительном заводе (ПМЗ) мелкими партиями выпускались легкие 100-кубовые мотовелосипеды «Стрела» с дополнительным педальным приводом. (Вовсе таинственный агрегат, не то что их живьем ни одного не известно, не то что никаких изображений не осталось, но всей имеющейся на сегодня информации об этой машине на берется от силы на один журнальный абзац.) Выпускались также несколько моделей легких подвесных моторчиков для дорожных велосипедов. Но, по воспоминаниям очевидцев, существовало их немного, и были все эти механизмы ненадежными, капризными и тихоходными. Однако пока в этом убедились окончательно, прошло время, и выпуск собственно «МЛ-3» (старое название — «В-125» — мотоцикл завода «Вулкан» с двигателем 125 см3) начался только во второй половине 1939 года (!), зато не только в Подольске, но и на механическом заводе в Серпухове, где, как говорят, одно время выпускались также четырехтактные «Л-8».

Переходя к описанию конструкции «МЛ-3», следует, очевидно, начать с его рамы, которая является одним из наиболее интересных узлов этого мотоцикла. В Европе, разумеется, подобные конструкции были известны давно, но для отечественной промышленности подход был в определенной мере новым. Дело в том, что мотоциклы семейства «Л-300» — «ИЖ-9» хотя и имели штампованную раму, но она собиралась на болтах из отдельных элементов. Это упрощало технологию производства и сборки, а также позволяло заменить поврежденный элемент, вместо того чтобы рихтовать раму или целиком менять при сильном повреждении. Но зато мотоциклист постоянно должен был следить за затяжкой болтов. Тяжелые мотоциклы «ПМЗ-А-750» имели сварную штампованную раму — чрезвычайно прочную, правда, достаточно сложную и дорогую в производстве.

ПМЗ-А-750 нашёл применение не только в армии, в частях НКВД, но и на гражданской службе. Их охотно приобретали горожане и сельские жители, их применяли, например, для перевозки почты.

Но не будем забывать, что мотоцикл этот предназначался в основном для нужд армии и эксплуатировался с прицепной коляской. Прочность, следовательно, была оправдана, а дороговизна не страшила. Но вот сварная штампованная рама на легком мотоцикле… Конечно, сказалось родство с тяжелым «ПМЗ», но главным аргументом в пользу такого решения было то, что мотоцикл предназначался для массового производства и продажи населению по достаточно низким ценам (около 1600 рублей вместо 3600 рублей за «ИЖ» по тем ценам), а следовательно, при таком раскладе он мог оказаться в любом уголке страны, в любой местности, где и дорог-то никаких нет — тропинки. На «ИЖе», при всех его достоинствах, там особо не разгуляешься, а такой вот транспорт был бы очень кстати, и прочность конструкции выходила на первое место. Поэтому штамповали целиком половинки рамы, а потом сваривали их между собой в головке и в местах установки подмоторного и подседельного мостиков. Сами половинки имели коробчатое сечение и изготовлялись из стали толщиной 2 мм. Надежность такой пространственной фермы была обеспечена, при этом вся конструкция весила всего-то 7,5 кг!

Еще одна особенность: вертикальный усилитель боковины, как бы разделявший на виде сбоку моторный отсек и заднее колесо, не вваривался отдельно, как на «большом «ПМЗ», а изначально штамповался за одно целое со всей боковиной. Задней подвески, конечно же, не было, ось вставлялась в горизонтальные прорези в массивных щеках, что позволяло регулировать натяжение задней цени (это-то не забыли!). На правой стороне приваривались кронштейны для крепления насоса велосипедного типа. Ну и, чтобы завершить рассказ о раме, упомяну, что рычаг ручного переключения передач крепился не к баку, а к специальному лепестку, приваренному к верхней траверсе рамы. Продолжение.

 

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *