ИЖ-1 первый советский мотоцикл.

Сегодня расскажу про первый советский мотоцикл. ИЖ-1. 

ij1_m


К началу 1928 года в СССР насчитывалось всего 6305 мотоциклов, что составляло примерно 0,3% мирового парка. Заводы, выпускавшие мотоциклы до революции, переключились на другую продукцию, а тратить деньги на закупку техники за рубежом было бы нецелесообразно.
На Ижевском оружейном заводе, где уже была налажена обработка металла с высокой точностью и имелся опыт массового выпуска, решено было разработать модель мотоцикла для массового производства в СССР. Не дожидаясь правительственного постановления, собрали инициативную группу, включив в нее 15 инженеров и столько же лучших слесарей. Возглавил ее известный мотоциклист, а по профессии инженер-теплотехник П. В. Можаров.
Вскоре совет Автодора отправил группу инженеров, в том числе Можарова, в командировку на иностранные заводы. Специалисты из Ижевска побывали и на американской фирме «Harley-Davidson», чья продукция пользовалась популярностью в нашей стране. Существовало даже мнение, что лучше всего делать копию американского мотоцикла.Можаров привез несколько немецких мотоциклов разных марок, приборы и инструмент. Одновременно закупили 14 хорошо зарекомендовавших себя английских и американских мотоциклов, устроили им стендовые испытания и проверили их в 1-м Всесоюзном мотопробеге 1928 года.

Участвовавший в нем на немецком «Неандре» Можаров порадовал гонщиков и зрителей словами: «…уже спроектирован советский мотоцикл, подходящий для езды по нашим дорогам. Сейчас на Ижевском заводе приступили к сборке таких машин, к весне будут готовы первые три опытных образца, которые мы, вероятно, представим для следующего мотопробега, а потом «Ружпультрест» начнет их массовый серийный выпуск».иж-1


17 сентября 1929 года Можаров Петр Владимирович сам впервые выехал на ИЖ-1 за пределы Ижевска.





Однако, к началу 2-го Всесоюзного мотопробега подготовили только Иж-1, ИЖ-2 и ИЖ-3, а еще два ИЖ-4 и ИЖ-5 налаживали, но к старту они безнадежно опаздывали. Так их и отправили в пробег необкатанными, с неотрегулированными карбюраторами. Тем не менее, вся пятерка успешно прошла 3300-километровый маршрут и финишировала в Москве.

иж-1



ИЖ-1 и ИЖ-2 были почти одинаковыми, оснащенными V-образными моторами максимальной мощностью 24 л. с. при 3000 об/мин, установленными осью коленчатого вала вдоль рамы; третья передача напрямую связывала через карданный вал двигатель с редуктором заднего колеса. Подобное техническое решение до тех пор на тяжелых мотоциклах не применялось.
Приводилось и колесо бокового прицепа (коляски), поэтому машины уверенно шли по бездорожью; 23 л топлива в бензобаке хватало на 300 км пути, максимальная скорость достигала 65 км/ч.

иж-2


Особенно хорошо показал себя ИЖ-2, двигатель которого принудительно охлаждался вентилятором и не издавал громкого звука на выхлопе.

ИЖ-1 кардан

Оправдались и другие технические новинки, примененные создателями первых ИЖей,— масляный радиатор, штампованная рама с большим запасом прочности, выпуск выхлопных газов через коробчатые элементы рамы.

иж-3
На ИЖ-3 Можаров попробовал плотно закрыть цепь заднего колеса и несколько изменил устройство штампованной рамы, остальное же заимствовал от других мотоциклов, в частности, двигатель взял с того самого «Неандра».
ИЖ-4
Особо приглянулся технической комиссии малолитражный ИЖ-4. Она рекомендовала побыстрее устранить выявленные в пробеге недостатки и незамедлительно запустить эту машину в массовое производство.

ИЖ-5
На ИЖ-5 Можаров испытал новые варианты устройства рамы и вилки переднего колеса, другие же узлы и детали заимствовал от серийных машин.
Таким образом, на первой пятерке ИЖей удалось одновременно опробовать несколько оригинальных технических решений, предложенных группой Можарова. Такой подход позволил отобрать, причем весьма оперативно, все лучшее, чтобы внедрить в будущий мотоцикл, предназначенный для массового производства на Ижевском заводе.
К сожалению, завод в то время был перегружен другими, не менее важными заказами. Но накопленный опыт проектирования и сборки машин сыграл свою роль в развитии советского мотоциклостроения.
Однако представители ленинградской группы «Комитета по мотоциклостроению» по-прежнему предлагали начинать с выпуска иностранной модели.
И вот для того, чтобы прийти к окончательному решению, создали комиссию и отправили в Ижевск. Ознакомившись с инженерным составом, загрузкой и техническими возможностями завода, члены комиссии пришли к выводу, что для серийного производства мотоциклов в этом городе придется возводить новое предприятие, его строительство займет не один год, а мотоциклы нужны уже сейчас. Производство мотоциклов было налажено на других заводах по другим чертежам.
Но члены Центрального совета Автодора продолжали бороться за ИЖ, потому что считали — «Люкс», который начали выпускать в Ленинграде (про него будет написано отдельно), не для наших ухабистых проселков. Вместе с руководством ижевских заводов они обратились в ВСНХ СССР с просьбой разрешить строительство специализированного мотоциклетного завода в их городе.
BMW-R16-1930

В 1930 году Можарова командировали в Германию для изучения опыта на предприятиях фирмы БМВ. Надо сказать, что если в вопросах организации производства ему было чему поучиться, то в конструировании Можаров оказался ничуть не слабее немецких инженеров. Больше того, там даже воспользовались его советами, касающимися нового мотоцикла БМВ-Р-16, и в знак признательности подарили ему одну из моделей и контейнер запасных частей к ней.
л300


В то время, как в Москве шло проектирование тяжелого мотоцикла, принято наконец решение построить в Ижевске мотоциклетный завод-гигант, рассчитанный на выпуск не менее 120 тыс. единиц техники в год.
Исполком Удмуртской автономной области взял шефство над строительством Опытного мотоциклетного завода (на базе старой оружейной фабрики Берзина), присвоил ему название «имени Автодора», выделил 200 тыс. рублей и объявил стройку внеочередной и ударной. Вскоре Ижстальзавод передал новому предприятию 40 станков, а дирекция ОМЗ заключила с другими заводами договоры на поставки сырья и инструментов, а также на использование их лабораторий для исследований и испытаний мотоциклетной техники.
Зимой 1932—1933 года на ижевском Опытном мотоциклетном заводе готовились к освоению серийного производства мотоцикла Л-300, рекомендованного советом добровольного общества Автодор и уже выпускавшегося в Ленинграде, на предприятиях треста «Тремасс», Тогда в Ижевск приехали молодые специалисты из Московского механического института, выпускники Нижегородского автомобильного техникума, инженеры с ленинградского завода «Красный Октябрь». Последние и доставили на Опытный мотоциклетный завод необходимую техническую документацию на Л-300.
ИЖ-7
Однако ижевские конструкторы, привыкшие к точным техническим заданиям, присущим оружейному делу, нашли в ленинградских чертежах немало ошибок, неувязок. Пришлось взяться за основательную переделку привезенной документации, попутно внося в нее существенные изменения. В результате появились чертежи на новую машину, получившую обозначение ИЖ-7. В том же 1933 году удалось собрать 12 мотоциклов этой марки.
Работами руководил выпускник Московского механического института В.В.Рогожин, вскоре ставший главным конструктором и временно главным технологом ОМЗ. Когда первую десятку ИЖ-7 отправили в торговую сеть, неожиданно для заводчан всю партию вернули — оказалась некачественной система зажигания. Рекламация послужила полезным уроком, дефект оперативно устранили, и на 1934 год завод получил заказ уже на 400 мотоциклов.
Одновременно ОМЗ поручили выпустить, используя мотоциклетный мотор, по 50 мотопил и стационарных двигателей. Изготовить их нужное количество поначалу никак не удавалось, что сказалось и на выпуске мотоциклов — их сдали всего 111.
Но в следующем году, хотя план и увеличили до 450 машин, заводчане не только выполнили, а и перевыполнили его на… один мотоцикл, причем рекламаций не было — производство удалось наладить.
мотопробег 1936
Год спустя собрали спортивную команду из жен работников завода, вручили ей новенькие ИЖ -7 и отправили в Москву, поручив доставить рапорт об освоении в Ижевске серийного производства.

Участвовавший в столь необычном пробеге Рогожин вспоминал:
«Бездорожье не смутило женщин, а вот асфальт на шоссе Москва — Горький разволновал: «Не поскользнуться бы!» Но все обошлось».
В столице мотоциклисток принял Орджоникидзе. Осмотрев ИЖи, нарком тяжелой промышленности предложил удвоить их выпуск, а работники ОМЗ приняли встречный план и сдали 2207 мотоциклов вместо запланированных 1000.
Одновременно улучшалось качество ИЖей. Для этого Рогожин организовал обкатку ИЖ-7 на дистанции 25 км на заводском полигоне, а отдельные машины подолгу гонял в окрестностях города по «ижгрязи». Первое время испытатели каждый день возвращались в гараж и объясняли механикам, что нужно отрегулировать. Рогожин предложил испытателям уходить в длительные, на сотни километров пробеги и отмечать в рабочих журналах все, что им приходилось делать в пути — подтягивать цепи, крепить гайки и тому подобное. Потом записи суммировали, анализировали, выявляя таким образом узлы и детали, чаще всего выходящие из строя.
Испытателями, как правило, становились инженеры, участвовавшие в проектировании и изготовлении мотоциклов. Их профессиональные замечания и предложения оперативно передавали в отдел главного конструктора и в рабочие чертежи вносили изменения, одновременно накапливая интересные технические решения.
Например, на ИЖ-7 в процессе испытаний и производства облегчили поршень двигателя, убрав с него дефлектор, изменили форму камеры сгорания и каналов подачи рабочей смеси, заменили фару более мощной, установили стоп-сигнал, аккумулятор, генератор постоянного тока с клиноременным приводом от коленвала. А потом на основе улучшенного мотора сконструировали ИЖ-8, применив на нем обновленную экипажную часть от ИЖ-7 и другие технические решения, созревшие в процессе улучшения прототипа.ИЖ-8
Поставив ИЖ-8 в массовое производство, увеличили план на 1000 машин. Спрос населения на эту машину повлек очередную коррекцию плана: в 1939 году до 4300 мотоциклов. К началу того же года конструкторский отдел спроектировал новый двухтактный двигатель рабочим объемом 350 см3 и мощностью более 10 л. с. Для нового мотоцикла ИЖ-9.
иж9



На ИЖ-9 изменили систему продувки цилиндра, направили выхлопные газы в два глушителя, улучшили охлаждение цилиндра и головки блока, в шатуне применили игольчатый подшипник, создали более прочную и надежную вилку переднего колеса, увеличили диаметр тормозных барабанов. В итоге новая машина по основным характеристикам уверенно вышла на мировой уровень.
Осенью 1939 года, по заведенной традиции, опытные ИЖ-9 вместе с серийными ИЖ-8 отправили в испытательный пробег в район Урала протяженностью 3 тыс. км. Желая быстрее получить максимум информации, создали три сменные бригады водителей-испытателей с таким расчетом, чтобы каждый мотоцикл прошел не менее 9 тыс. км. ИЖ-9 полностью оправдал надежды коллектива Опытного мотоциклетного завода, продемонстрировав превосходство над предшествующей моделью. Мелкие недоработки, выявленные в пути, оперативно устранили.
В мае 1940 года началось серийное производство ИЖ-9. Предполагалось, что эту модель будут выпускать в течение пяти лет. Одновременно ижевские конструкторы уже вовсю трудились над более совершенным мотоциклом ИЖ-10 и прикидывали, каким станет следующий, ИЖ-11.
Эту продуманную и технически обоснованную программу наращивания производства мотоциклов и повышения их качества прервала Великая Отечественная война. В ноябре 1941 года производство ижевских мотоциклов пришлось прекратить, а вскоре и сам мотоциклетный эвакуировали в Ирбит.
За сравнительно короткий срок (1928—1941 годы) молодой коллектив так наладил процесс проектирования и производства, что ему удалось создать 12 во многом оригинальных машин, причем весьма высокого качества.
До наших дней сохранилось несколько десятков ИЖей, выпущенных в 30-е годы. В частности, в Музее трудовой славы ижевского мотоциклетного завода экспонируются ИЖ-7, ИЖ-8 и ИЖ-9.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *