БМВ Р-75 «Сахара»

Начало истории БМВ Р-75 «Сахара». Конструкция этого мотоцикла была весьма своеобразной. Рассказывать, как устроен двигатель «Сахары», едва ли нужно — это ясно из прилагаемых чертежей. Но вот некоторые его детали — любопытны.

Воздушный фильтр был двойным: инерционно-масляным и контактно-масляным. Он помещался под колпаком, напоминавшим солдатскую каску. Сам же колпак находился на задней части бензобака, и воздух поступал под «каску» через узкие щели между ее нижней кромкой и поверхностью бака. Во время преодоления водных преград водитель чуть смещался вперед и внутренней стороной ляжек зажимал эти щели. Запас воздуха под «каской» был достаточно велик, чтобы позволить мотору, не захлебнувшись, вытянуть мотоцикл из воды. Естественно, что все воздуховоды должны были герметизировать, как и провода, свечи, магнето. Кстати, «Сахара» была рассчитана на броды глубиной до 0,35 м.

При езде по лесу, кочковатой местности легко повредить выхлопные трубы, особенно у машин с оппозитными цилиндрами, как на том же БМВ-Р75. При езде вброд есть риск заглушить мотор случайно, набрав в глушители воды. Поэтому на «Сахаре» обе выхлопные трубы слиты 8 одну, которая размещена довольно высоко справа, со стороны коляски.

Но пыль, которая встретила мотоциклетные части вермахта на восточном фронте, доставила много неприятностей, несмотря на двойную фильтрацию воздуха. Где-то в 1942 году конструкторы БМВ ввели новый, войлочный фильтр, более легкий, простой и эффективный. При условии частой смены войлочной «гармошки» в фильтре его эффективность оказывается весьма высокой — 98 %.

Для борьбы с попаданием пыли в деликатное скользящее соединение труб телескопической вилки с 1942 года ввели гофрированный резиновый чехол.

По традициям БМВ крутящий момент к заднему колесу на «Сахаре» передавался карданным валом. Но между ним и коробкой передач (конструкция которой предусматривала и передачу заднего хода) помещалась дополнительная коробка, или демультипликатор. Она обеспечивала обычную и понижающую ступени. Таким образом у машины были 8 передач переднего хода и 2 заднего. Переключались передачи двумя рычагами справа от бензобака.

Тяговые качества «Сахары» были такими, что она могла без труда буксировать трехтонный грузовик ЗИС-5. Один мой знакомый, бывший фронтовик-танкист, на таком трофейном БМВ даже запахивал огород.

БМВ-Р75 тянул как хороший трактор. С полной нагрузкой машина свободно брала короткие подъемы в 45°, а затяжные — в 400. Конечно же, при условии, что ведущие колеса имели достаточное сцепление с грунтом. Диапазон скоростей движения был очень широк — от 14 до 80 км/ч при максимальных оборотах коленчатого вала.

И, хочу заметить, передача заднего хода оказалась очень нужной. Она не только облегчала маневрирование, но и позволяла выбираться из грязи методом раскачки туда-сюда.

«БМВ-Р75-Сахара» на восточном фронте. Густая липкая грязь набивалась между щитками и колесами, парализуя вращение последних. Скобы над передним колесом и на коляске помогали вытаскивать машину из грязи.

Но не прямо на заднее колесо, а еще через две цилиндрические шестеренки. От одной из, них отбиралась мощность на ведущее колесо коляски. Надо сказать, как и все узлы в этом мотоцикле, дифференциал был своеобразной конструкции. Не с коническими шестернями, а с цилиндрическими. И количество зубьев у них подобрано так, чтобы крутящий момент, подводимый к колесу коляски, был меньше, чем к заднему колесу мотоцикла. Насколько меньше? Пропорционально доле полной нагрузки, приходящейся на эти колеса.

Для блокировки дифференциала служила подвижная кулачковая муфта, которая «замыкала» его корпус с одной из шестерен. Для управления этой муфтой был установлен рычажок, расположенный снаружи картера коробки передач.

Мотоцикл был подлинным вездеходом. И немалую роль в этом играли шины, непривычные для тогдашних мотоциклов: 16-дюймовые, с крупными грунтозацепами. Я имел богатый опыт езды на «Сахаре», и с этими шинами меня не страшила любая грязь. Всему со временем приходит конец, и покрышки эти изнашивались. Но, знаете ли, взамен них отлично подходили шины от «Победы», самого первого «Москвича» моделей «400» и «401» — того, что был родственником «Опель-Кадету». А в крайнем случае ставили покрышки от самолета По-2. Поперечный разрез двигателя. Цилиндр н его головка крепились к картеру не сквозными анкерными шпильками, а короткими шпильками, самостоятельными для цилиндра и для головки. На верхней части картера было смонтировано магнето, а на переднем торце — генератор (только для освещения).

Сначала на «Сахарах» была сварная трубчатая рама. Но в полевых условиях отремонтировать такую сложную пространственную ферму нелегко. И при модернизации машины в 1942 году завод сознательно перешел на разборную раму.

В этом, случае резко упрощался ремонт, который можно было свести к замене поврежденных деталей. Единственный инструмент для ремонта — гаечные ключи из возимого на мотоцикле комплекта. Конечно, такая конструкция не равноценна цельносварной. Даже если отверстия под болты точно подогнаны, разборная рама не обладает необходимой жесткостью на скручивание.

Конечно, этот мотоцикл имел барабанные тормоза на все колеса. Ничего удивительного в этом нет. Но вот гидравлический привод к тормозам заднего колеса и колеса коляски тогда, кажется, вовсе не встречался. А на БМВ-Р75 он был.

Не буду распространяться о конструкции коляски, у которой предусмотрена масса разнообразных кронштейнов для крепления пулемета, патронных коробок, канистры и еще Бог знает чего. В целом мотоцикл производит впечатление очень рациональной, тщательно продуманной конструкции.

Немало мотоциклов «БМВ-Р75-Сахара» досталось нам после войны в качестве трофеев, в том числе и совершенно новых, с заводского склада готовой продукции. В первые послевоенные годы их даже продавали в магазинах «Спорттовары». Эта очень надежная машина неплохо работала на тогдашних отечественных бензине А-66 и маслах.

«Сахара» комплектовалась деталями и узлами широко известных тогда в Европе фирм- смежников; шинами «Континенталь», седлами «Дриластик», электрооборудованием «Норис», свечами «Бош», карбюраторами «Гретцин».

После войны эти мотоциклы стояли на вооружении югославской армии. Их сохранилось еще немало (хотя уже минуло почти полвека) в Германии, Австрии, Венгрии, Швейцарии. И на ежегодно проводимых в Европе слетах «зеленых слонов» (так называют в обиходе армейские мотоциклы этого типа) их можно частенько встретить. Мне бывает это всегда приятно отметить — ведь как-никак, а я два года эксплуатировал «Сахару».

Ю. Литвинов, г. Минск

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *