BSA WM 20 (часть2)

Мотоцикл BSA WM 20 1943 года.

Начало. Кроме канавок для колец, на поршне имелась дополнительная канавка шириной 1,8 мм, расположенная выше верхнего кольца. Она была предназначена для улучшения распределения масла и отвода тепла. Кстати, поршни выпускались нескольких ремонтных размеров.

Плавающий поршневой палец при нагреве поршня до 70— 80 °С вставлялся от руки и стопорился двумя пружинными шайбами.

Шатун изготовлялся кованым, двутаврового сечения. В верхнюю головку запрессовывалась бронзовая втулка, а в нижней помещалось наружное кольцо роликового двухрядного подшипника. Ролики были заключены в алюминиевый сепаратор (что у других мотоциклов, с большим числом оборотов, частенько приводило к заклиниванию при перегреве; «БСА» же, как более тихоходный, был практически лишен этого недостатка) и работали непосредственно по телу кривошипного пальца.

Коленчатый вал был разборным. Он состоял из двух маховиков с полуосями и кривошипного пальца. Полуоси запрессовались в маховики и фиксировались от проворота своими фланцами, приклепанными к маховикам семью заклепками. Кривошипный палец крепился в маховиках на конусной посадке. Для совпадения масляных каналов и страховки от поворота палец фиксировался в левом маховике с помощью сегментной шпонки. Такая конструкция позволяла достаточно просто заменять изношенные детали — палец, ролики, сепаратор, а также наружное кольцо подшипника кривошипного пальца.

Коленчатый вал в сборе устанавливался в картер на четырех подшипниках, по два на каждой полуоси. Внутренние подшипники были роликовыми разборными, а наружные — шариковыми неразборными. Картер двигателя отливался из алюминиевого сплава и состоял из двух половинок с разъемом по вертикали. В правой половине помещался картер распределительных шестерен, где находились кулачковые шестерни привода клапанов, шестерни привода магдино, а также червяк привода маслонасоса.

Система смазки двигателя была типичной для английских мотоциклов того периода: циркуляционная, с сухим картером, она состояла из отдельного маслобака, двухсекционного маслонасоса, фильтра и трубопроводов. Маслобак находился на правой стороне мотоцикла под сиденьем водителя. Масло самотеком поступало в масло-насос, откуда под давлением подавалось через редукционный клапан и масломагистраль коленвала к подшипнику нижней головки шатуна. Смазывая подшипник, масло через зазоры попадало в картер, разбрызгиваясь центробежной силой, в результате чего внутри картера образовывался масляный туман. Излишки масла, оседавшие на стенках цилиндра, а также остававшиеся после смазки деталей кривошипно-шатунного механизма, стекали на дно картера, откуда удалялись обратно в маслобак откачивающей секцией маслонасоса. Удаляемое масло проходило через находившийся в маслобаке фильтр, очищаясь и освобождаясь от пузырьков воздуха. Очищенное и остывшее масло снова поступало в двигатель.

Топливная система мотоцикла состояла из бензобака емкостью 15,7 л, двух топливных краников шиберного типа, соединенных между собой общим трубопроводом, который вел к карбюратору, и собственно карбюратора «AMAL» модели «276 С/ІВ» с отдельным, как и на других моделях «AMAL», корпусом поплавковой камеры. С карбюратором поплавковая камера соединялась горизонтальной перемычкой, в которой находился топливный канал. Перемычка завершалась приливом, имевшим форму горизонтально расположенного «бублика» с внутренней кольцевой канавкой. В отверстие вертикально вставлялся корпус карбюратора и крепился снизу пробкой-отстойником. Воздушный фильтр на военной модели отсутствовал, хотя на гражданских применялся фетровый мешочек, заключенный в металлический корпус. Здесь же вместо него на корпус карбюратора напрессовывался кольцевой раструб.

Как и на других английских мотоциклах, основой электрооборудования «пятисотки» являлось магдино фирмы «Lucas», состоявшее из двух источников тока: низковольтного (6В) генератора и высоковольтного (12 000—15 000 В) магнето. Электрической связи между собой они не имели и самостоятельно обслуживали своих потребителей. В систему зажигания, кроме магнето, входил установленный на нем прерыватель. Опережение зажигания регулировалось вручную. Величина изменения угла опережения достигала 40″. Напряжение в низковольтной цепи регулировалось реле-регулятором. Имелся также аккумулятор емкостью 7 А-ч. Для контроля работы системы освещения в фаре был установлен амперметр. Фара имела главную двухнитевую лампочку и маленькую лампочку стояночного света.

Полусухое многодисковое сцепление состояло из трех стальных ведущих, четырех стальных ведомых и восьми плавающих дисков из «ферродо». Крепилось сцепление на первичном валу коробки передач с левой стороны и приводилось в действие с помощью одной спиральной пружины, навитой из проволоки прямоугольного сечения. Сама коробка передач — четырехступенчатая, двухходовая, с цилиндрическими шестернями постоянного зацепления — поставлялась фирмой «Sturmey Archerw, известным производителем коробок передач для британских мотоциклов. На «БСА ВМ 20» коробка крепилась двумя болтами в специальных щеках рамы и имела возможность перемещения с помощью натяжного болта для регулировки натяжения моторной цепи.

Основой экипажной части «ВМ 20» была трубчатая разборная рама без задней подвески. В подмоторной ее части предусматривался стальной поддон. Сварная параллелограм-мная передняя вилка типа «Druid» из труб небольшого диаметра в качестве элемента подвески имела одну центральную пружину и оснащалась фрикционным амортизатором и демпфером руля. Колеса с сорока спицами были не взаимозаменяемыми.

Органы управления располагались по английскому стандарту — педаль заднего тормоза слева, педали переключения передач и кикстартера справа. Управление дроссельной заслонкой осуществлялось не ползунковой, а катушечной ручкой, где трос наматывался на небольшой барабанчик. Рядом, с правой стороны руля, находились манетка привода воздушной заслонки и рычаг переднего тормоза. С левой стороны на руле располагались рычаг сцепления, манетка ручного опережения зажигания, кнопка сигнала и рычаг декомпрессора, от которого шел трос к рычагу, приподнимавшему выпускной клапан. Декомпрессор использовался при заводке мотоцикла — сначала делалось несколько оборотов вхолостую, а когда двигатель чуть-чуть набирал инерцию, клапан опускался. Одновременно надо было выставить в нужное положение манетки опережения зажигания и воздушной заслонки, а также рычажок центрального электрического переключателя, который вместе с амперметром был установлен в фаре. Спидометр фирмы «Smiths» крепился отдельно на специальном кронштейне.

Если сравнить мотоцикл с несколькими «одноклассниками», то наблюдается довольно интересная картина. В таблицах приведены некоторые параметры мотоциклов и мотоциклетных двигателей 1934 г. Для сравнения взяты нижнеклапанные модели, исключая двухтактные «DKW» и «ScoH». Так вот, ни по скорости, ни по мощности, ни по крутящему моменту «М 20» не то что не превосходит некоторые более ранние модели, а наоборот, уступает им! Если же говорить о мотоциклах-ровесниках, то в конце тридцатых годов появилось много верхне-клапанньїх моделей, и не только у других фирм. Среди мотоциклов «БСА» 1938 года наряду с нижнеклапанной «М 20» выпускались три (!) «пятисотки» — «М 22», «М 23 Silver Star» и «М 24 Gold Starn. Естественно, что эти мотоциклы отличались улучшенными мощностными и динамическими параметрами. И при этом выпуск «эм-двадцатой» не только не свернули, но и освоили вариант «de Luxe», который отличался от основной модели измененной формой крыльев, инструментального ящика и маслобака, а также наличием приборного щитка на бензобаке и глушителем в форме «рыбки».

…Одна из основных мотоциклетных толкучек послевоенной Москвы находилась на Бакунинской улице. Именно там Г. К. Лобус, один из известнейших ныне московских реставраторов старинных мотоциклов, а тогда молодой военнослужащий и увидел «эм-двадцатую». Стоял возле нее солидный дядя, лет под пятьдесят — «бээсиный купец» (была тогда среди торгового люда специализация по маркам мотоциклов). Далее состоялся примерно такой диалог:

— И сколько за нее хочешь?

— 8.000 рублей.

— А почему так дорого? («Москвич-401» тогда стоил 9.000)

— Жениться хочу.

— А заведи-ка послушать.

— Так она же работает! Действительно, мотор работал. Звук был гораздо тише и мягче, чем у многих других мотоциклов: на холостых оборотах очень редкие рабочие хода — пум-пум-пум.

Сделка в тот раз не состоялась, а исполнение мечты пришлось отложить до 1952 года, когда ленд-лизовские мотоциклы стали продавать со складов АФИ, заменяя в армии на отечественные «М-72». Было «БСА ВМ 20» довольно много, в основном одиночки. Разнообразия в цветах не «было — сплошь «хаки». Запчасти к мотоциклам продавались в магазине «Динамо», и из них при необходимости’ можно было собрать новый мотоцикл.

При поездках на «БСА» часто инструмент с собой не брали вообще. Считалось, что при грамотной сборке ломаться там нечему. И правда, почти ничего не ломалось. Маленьким примером справедливости этого утверждения может служить тот факт, что «вэ-эм-двадцатая», подготовленная Е. М. Мурашовым и Г. К. Лобусом к «антикварному» сезону 1986 года, регулярно с тех пор «наматывает» на спидометр по 2—3 тысячи километров за сезон, имея на своем счету две поездки в Таллинн, и нуждается при этом лишь в регулярном профилактическом обслуживании. Воистину, правы были британцы, остановив свой выбор основной армейской машины на этом прочном, надежном и по-своему очень элегантном мотоцикле.

Армейский мотоцикл «BSA WM 20» ( Великобритания ), выпускавшийся в 1939—1943 годах.

Армейский мотоцикл "BSA WM 20" 1940 года выпуска.

Общие данные: количество мест — 1 +1: масса в снаряженном состоянии — 186 кг; сухая масса — 160 кг; максимальная скорость — 90 км/ч; расход топлива на скорости 60 км/ч — 5,65 л; запас топлива — 15,7 л; запас хода — 280 км.

Размеры: длина — 2150 мм; ширина по рулю — 727 мм; высота — 970 мм: высота седла — 730 мм; база — 1380 мм; дорожный просвет—117 мм; размер шин — 3,25X19″.

Двигатель: число и расположение цилиндров — один вертикальный; тип — четырехтактный; клапанный механизм — SV; охлаждение — воздушное; диаметр цилиндра — 82 мм; ход поршня — 94 мм; рабочий объем.— 496 см3: степень сжатия — 4,9: мощность — 12 л. с. при 4100 об/мин: крутящий момент — 2,3 км при 3100 об/мин.

Трансмиссия: сцепление — многодисковое полусухое; коробка передач — четырехступенчатая, с приводом переключения передач ножным рычагом; передаточные числа коробки передач — 2,99—2,06—1,32—1,00; моторная передача — роликовая цепь, длина — 69 звеньев, шаг 1/2″; задняя передача — роликовая цепь, длина —95 звеньев, шаг 5/8.

Электрооборудование: система зажигания — от магнето «Lucas»; система освещения — генератор «Lucas» и аккумулятор емкостью 7 А-ч (магнето и генератор объединены в магдино с шестеренчатым приводом от коленвала); опережение зажигания устанавливается вручную манеткой на руле; резьба свечей зажигания — М14Х1.25.

Экипажная часть: рама — трубчатая, закрытая, одинарная, разборная; передняя вилка — трубчатая, параллелограммная с одной центральной пружиной: задняя подвеска — нет.

BSA WM 20 (часть2): 1 комментарий

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *