Honda СВR 600F

Bпервые мотоцикл с обо значением "СВR 600F" по­явился в программе японского концерна "Honda" в 1986 году. Привлекательный спортбайк, легкий (сухая масса 183 кг) и достаточно мощный (85 л.с.), сразу пошел нарасхват, осо­бенно в странах Западной Евро­пы. "Honda СВR 600F". Очень ма­ленький, легкий, динамичный и комфортабельный. В общем, идеальное транспортное средст­во на каждый день". Достаточно сказать, что выпу­шено уже более ста тысяч мото­циклов этой модели — солидная цифра для машины подобного класса, если учесть, что у одной только "Хонды" в программе де­сяток дорожных мотоциклов с рабочим объемом двигателя бо­лее 500 лс'! В конце 1990 года мотоцикл пе­режил серьезную модернизацию — он получил новый двигатель увеличенной до 100 л.с. мощнос­ти и более современный дизайн.

Теперь же пришло время для очередного обновления — в 1995 году "Хонда" предлагает покупа­телям "СВК600Р" третьего поко­ления. Интересно, что внешне мото­цикл почти не изменился. По ут­верждению руководителя проек­та Сатору Хориике (с 1978 года он занимался созданием гоноч­ных мотоциклов, затем разраба­тывал проекты престижном мо­дели с овальными поршнями "Хонда МК750" и нового супер­байка "Хонда КС45"), это сделано специально: хотелось сохранить визуальную концепцию столь удачного мотоцикла. Новинку можно отличить от предыдущей модели лишь по характерным щелям воздухозаборника под фа­рой и передним указателям пово­рота, отныне не слитыми с обте­кателем, а выполненными от­дельно в традиционной манере. Совершенно другая картина под обтекателем: мотоциклы 1994 и 1995 годов почти не имеют взаи­мозаменяемых деталей. Двигатель мотоцикла "

Honda СВR 600F — четырех­цилиндровый, четы­рехтактный, рядный, с двумя верхними рас­пределительными ва­лами и четырехклапанными головками цилиндров — так же, как и у всех остальных мотоциклов семейст­ва "СВЕ". Напомним, что в него входят так­же 250-кубовая 40-сильная и 400-кубовая 53-сильная модели, предназначенные в основном для родно­го японского рынка, а также 900-кубовая 124-сильная и 1000-ку-бовая 135-сильная мо­дели, нацеленные на зажиточных мотоцик­листов Западной Ев­ропы и США.

"Шестисотка" — наиболее разумный компромисс между эти­ми крайностями: достаточно легкая и послушная для того, чтобы с ней справился любой — даже не очень опытный мотоциклист, и в то же время запас мощности вполне достаточен, чтобы "ото­рваться от души". Во многих странах, кстати, проводится на­циональные чемпионаты по шоссейно-кольцевым гонкам па 600-кубовых мотоциклах, максималь­но приближенных к серийным — так что "Хонда" при создании этой модели не забывала о том, что какое-то число мотоциклов будет оспаривать лавры на спор­тивных трассах. По сравнению с вариантом 1994 гола максималь­ная мощность двигателя (100 л.с. при 12000 об/мин) не выросла. Все изменения в моторе посвя­щены двум целям: сделать его более отзывчивым на ручку газа и увеличить величину крутящего момента в среднем диапазоне оборотов. Судя по результатам первых тестов, задачу удалось ус­пешно решить: если раньше мощный "подхват" начинался на 8000 об/мин, то теперь двигатель "выстреливает" уже с 6000 об/мин. Главное конструктивное нов­шество на модели 1995 года — си­стема, получившая название •тагш А1г 1пс1ишоп" ("прямой впуск воздуха").

Такая система за­бора свежего воздуха в районе фары, с легким "подпором" дав­ления, уже применяется сопер­никами, но в их варианте она дает ощутимый эффект лишь на высокой скорости. "Хонда" при­меняет четыре карбюратора с по­стоянным разрежением в диф­фузоре, обеспечиваемым за счет вакуумных камер в верхней час­ти. Новая система создает баланс давления в вакуумных и поплав­ковых камерах карбюраторов за счет подвода воздуха по специ­альным каналам, причем элект­ромагнитный клапан переключа­ет каналы в зависимости от ско­рости мотоцикла — таким обра­зом достигается улучшенная ди­намика разгона во всем скорост­ном режиме. Той же цели—ускоренной "рас­крутке" двигателя — подчинены и такие изменения, как новые поршневые кольца, уменьшаю­щие давление на стенки цилинд­ров на 10% и тем самым снижаю­щие внутреннее трение в моторе; облегченные шатуны; уменьшен­ный с 33 до 31,5 мм диаметр шеек коленчатого вала.

Новая элек­тронная система зажигания име­ет программируемый управляю­щий микропроцессор. Шестиступенчатая коробка пе­редач получила новый механизм переключения — прежде именно переключение передач счита­лось самой слабой стороной ве­ликолепного во всех других от­ношениях мотоцикла. Привод на заднее колесо — роликовой пе­нью с защищенными шарнирами. Рама диагонального типа вы­полнена не из алюминиевого сплава, как у многих соперников, а из стали — масса мотоцикла и без того невелика, зато удалось чуть снизить его цену. Обычная телескопическая передняя вилка имеет бесступенчатую регули­ровку предварительного поджа­тая пружины и регулировку гид­равлического усилия отбоя на 12 положений. Задняя подвеска — типа "Про-Линк", с прогрессив­ной характеристикой и централь­ным гидропневматическим моноамортизатором, регулируемым но предварительному тюджатию пружины и гидравлическом)7 уси­лию сжатия и отбоя. Тормоза дисковые, с гидравлическим при­водом. Два передних диска, дна-мегр которых увеличен по срав­нению с прошлогодней моделью с 276 до 296 мм, плавающие, обо­рудованы компактными двухпор-шневыми скобами с безасбесто-выми колодками. Задний диск диаметром 220 мм имеет одно-поршневую скобу.

2005 г

Шесгиспице-вые колеса аглиты из алюминие­вого сплава и обуты в радиаль­ные шины "Мишлен". Создатели " Honda СВR 600F " об­разца 1995 года постарались мак­симально облегчить носовую часть мотоцикла — известно, что чем лучше масса машины "собра­на" к ее центру тяжести, тем ма­шина более поворотлива. Так, обычная фара с массивным стек­лом заменена на узел, выполнен­ный целиком из пластика, — чем достигнута экономия массы на 35%. Еше несколько сотен грамм удалось сэкономить за счет пол­ностью электронной панели при­боров. Мотоцикл лишен массив­ных тросов, передающих враще­ние на спидометр и тахометр; их заменили электронные датчики, установленные на валах двигате­ля и коробки передач, п тонкие провода. Безусловно, непросто прово­дить модернизацию, когда исход­ная модель была настолько хоро­ша, что над разработчиками но­вой все время дамокловым мечом висела мысль "как бы не испор­тить".

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *