История мотоциклов «Иж» (часть2)

DKW NZ350

(часть 1) Наряду с отработанной и освоенной производством конструкцией «НЦ 350» завод ДКВ располагал и доведенным в условиях Африки (в частях корпуса Роммеля) инерционным воздушным фильтром, а также телескопической передней вилкой и задней маятниковой (обе с гидравлическими амортизаторами).

Эти разработки позже, в 1949 году, легли в основу при создании «ИЖ-49». Чертежи этой модели были готовы в конце 1950 года, а серийный выпуск начался во второй половине 1951 года.

Было бы неверным считать, что ижевцы слепо копировали немецкий опыт. Немало изменений они внесли в конструкцию Вебера, и в этом заслуга инженеров, которые впоследствии стали мозговым центром конструкторской группы мотоцик-лостроения, а затем и СКБ: А. А. Модзалевского, С. Я. Фишера, А. А. Питомца, Г. Л. Писарева. Говоря о их вкладе, надо иметь в виду специфику оружейного производства. «Ижмаш», например, в годы войны выпускал противотанковое ружье ПТРС С. Г. .Симонова и авиационную пушку НС-37 А. Э. Нудельмана и А. С. Суранова, но имел собственного главного конструктора. Он помимо координации всех проектных работ вносил небольшие, но многочисленные коррективы в конструкцию, связанные с повышением надежности и долговечности или продиктованные технологией. Такой же подход был у ижевцев и к «ДКВ-НЦ 350».

Отреставрированный русским умельцем DKW NZ-350-1.

Моцик маленький, даже под чахлым немцем это видно.

Первым отличием, бросавшимся сразу в глаза, стала иная конфигурация левой боковой крышки картера. Ее стали крепить не шестью, а пятью винтами (то есть изменились приливы в левой половине картера), устранен объемный лючок в этой крышке. Это продиктовано технологическими соображениями. Глубокий щиток переднего колеса на «ДКВ» легко забивался грязью при езде по мокрому проселку. Пришлось изменить форму обоих щитков, сделав их более мелкими и увеличив зазоры между ними и колесами. Одновременно на переднем щитке упразднили ушки для крепления переднего номерного знака, обязательного по немецким правилам. Завод ДКВ монтировал спидометр на отдельном кронштейне над фарой. Но в СССР уже тогда выпускался для «М-72» спидометр СП-8 со шкалой до 160 км/ч. В интересах унификации им стали комплектовать и «ИЖ-350», который мог развить скорость в полтора раза меньшую, да и то при движении под гору.

Спидометр СП-8 «Ижмаш» стал монтировать непосредственно в корпусе фары, а не на отдельном кронштейне. От хромированных декоративных полос на боковинах топливного бака, как делал ДКВ, отказались из-за усложнения технологии (добавлялись хромировка) и распространенного мнения мотоциклистов, что такие баки быстрее ржавеют.

Некоторые «шрамы» от наследства ДКВ долго сохранялись на ижевских — машинах. У мотоциклов этой фирмы пробка, объединенная со 100-ку-бовым мерным стаканом топливного бака, размещалась в его правой части. Симметрично ей в левой было предусмотрено гнездо для центрального переключателя. Ижевцы от него отказались, избрав вариант с размещением переключателя и его замка в распределительной коробке П-35 под сиденьем. А пробка бензобака оказалась слева.

На «ИЖ-350» была сохранена первоначальная конструкция сварной рамы из штампованных (толщина стального листа — 1,5 мм) деталей. Очень прочная и жесткая, она обеспечивала мотоциклу хорошую курсовую устойчивость и весила достаточно много—14 килограмм. Да и сам мотоцикл был не пушинка, благодаря довольно массивному силовому агрегату (он весил 44 кг) с чугунным цилиндром! Однако тот «лишний» металл, те запасы прочности и создали машине репутацию необыкновенной солидности.

Двигатель был умеренно форсирован, но обладал очень гибкой характеристикой и в сложных дорожных условиях не требовал частых переключений передач. Более того, он оказался совершенно непривередливым к топливу и работал на любом бензине, в том числе на несуществующем уже А-66 и даже бензине второго сорта. Его устраивали распространенные тогда автолы, он не требовал частых регулировок. Конечно, при езде по запыленным дорогам приходилось очищать сетчатый воздушный фильтр каждые 100—200 километров и через каждые 1000—1500 километров промывать и смазывать заднюю цепь.

«ИЖ-350» оказался удивительно подходящим для дорожных условий нашей страны, особенно в сельской местности. В этом отношении показателен отзыв киномеханика В. И. Толстолуцкого из Волгоградской области. Он писал: «Вот уже 15 лет мотоцикл «ИЖ-350» безотказно служит нашей семье. Мой отец, работая колхозным бригадиром, десять лет не выпускал из рук руля этой машины. И после него, пятый год мотоцикл помогает мне в кино-обслуживании трех хуторов. Спидометр отсчитал 118 тысяч километров пройденного пути. Но это было три года назад, до того, как вышел из строя трос спидометра. Езжу без него». Подобных отзывов немало.

Конечно, как любой мотоцикл, «ИЖ-350» имел свои курьезные особенности. Опережение зажигания было небольшим (1—1,5 мм до ВМТ), и если оно сбивалось при невнимательном уходе, двигатель мог завестись в обратную сторону! Иной раз случалось, что отворачивалась гайка левой резьбы, которая крепит ведомый барабан сцепления на первичном валу коробки передач. Тогда вся муфта сцепления смещалась с вала наружу и сцепление просто не выключалось.

«ДКВ-НЦ 350» стал первой моделью фирмы с ножным переключением передач. Поэтому, чтобы не шокировать мотоциклистов, привычных к ручному переключению, на баке был смонтирован рычажок переключения как дублер. Его сохранили на «ИЖ-350», хотя им практически не пользовались, разве что для нахождения нейтрали. Тем не менее такой привод-дублер применялся заводом 16 лет.

Сегодня нам кажутся удивительными такие особенности мотоцикла, как два фрикционных демпфера передней вилки: один для «усмирения» ее вертикальных колебаний, а другой — для гашения «виляния» -руля. Непривычным представляется современному мотоциклисту просто жалкий воздушный фильтр, странное седло с центральной пружиной, торчащий справа из алюминиевой головки цилиндра декомпрессор (это для облегчения пуска мотора со степенью сжатия всего-то в 5,8 единиц), слабенький (45 кВт) генератор и едва прикрытая кожухом (скорее декоративного назначения) задняя цепь.

Мотоциклы «ИЖ-350» выделялись среди других машин «личной скромностью». Я недаром выискивал у дяди Шуры, где на его мотоцикле заводские эмблемы. Фирменный знак в виде планеты Сатурн удалось отыскать на нигрипсах (коленных упорах на бензобаке), а также на упорном кронштейне передней вилки и, наконец, на трафаретке, что была приклепана на правой стороне рулевой колонки. И тем не менее мотоцикл мне тогда казался очень элегантным. Эти неповторимые выпускные трубы, выгнутые по параболе. Гладкие «яйцевидные» боковые крышки картера, обведенные цировочками рама, вилка, инструментальный ящик. И какое-то волшебное сочетание наклона перьев вилки, передней трубы’ рамы и изгибов выпускных труб! И среди этой красоты как-то жалостливо, одиноко высился черный (он же чугунный!) долговязый цилиндр на Тонкой шейке. Образ запоминающийся. Оборудование из Цшопау стали вывозить где-то летом сорок пятого. А в конце сорок шестого с конвейера уже сошли первые 83 машины. На них было немало деталей немецкого происхождения, но сборка, конечно, ижевская. Производство росло очень быстро: 2357 штук в 1947-м, 16 042 машины— в 1948-м, 34 044 мотоцикла— в 1949-м. В общей сложности «Ижмаш» изготовил 126 267 экземпляров «ИЖ-350», заменив его в 1951 году — более совершенным «ИЖ-49».

Но прежде чем рассказывать о другом младшем брате «ДКВ-НЦ 350», несколько слов, если можно так выразиться, о племяннике. «ИЖ-350» не являлся скороходом и на соревнованиях по кроссу ли, по гонкам ли он звезд с неба не хватал. Поэтому а 1948 году появилась небольшая промышленная машина «ИЖ-350 С», оснащенная телескопической передней вилкой. В остальном это был тот же «ИЖ-350», но на кроссах новшество сразу проявило себя положительно.

Следующим шагом в этом направлении стал в 1950 году «ИЖ-50», поджарый кроссовый мотоцикл с выгнутыми вверх выпускными трубами, телескопической передней вилкой и маятниковой задней — обе с гидравлическими амортизаторами. Конструкторы спортивной модификации С. С. Зорин и М. П. Исаев постарались, широко унифицируя свою машину с серийной моделью, оснастить ее новыми узлами, которые в дальнейшем можно было бы привить на новый дорожный мотоцикл. Изменений в машине было много: короткое жесткое седло, бензобак новой формы, в котором размещался воздухозаборник, ведущий в карбюратор. На «ИЖ-50» отсутствовали ручное переключение передач, фара, багажник, и он стал на 11 килограмм легче. Но главное, цилиндр его двигателя уже был алюминиевым с чугунной гильзой и потому мог без заклинивания поршня работать с увеличенной почти в полтора раза степенью сжатия. Это была уже «живая» машина, которая технически стала лидером для последующих серийных моделей.

Мотоциклы «ИЖ» выпуска 1946—1951 гг.

Все модели можно просмотреть здесь http://avtobike.com/starinnyie-mototsiklyi/motopromyishlennost-v-sssr.html

Показатели    «ИЖ-350»       «ИЖ-50»         «ИЖ-49»

Годы выпуска           1946—1951    1950—1956    1951-1958

—л Рабочий объем. cmj      346      346      346

Степень сжатия        5.8       8,5       5,8

Материал цилиндра Чугун  Алюминий    Чугун

Мощность, л.с/кВт    10,5/7.7           14.5/10,6         10.5/7.7

при об/мин    4000    4800    4000

Число передач          4          4          4

Переключение передач        Р и Н   Н         РиН

Передняя вилка         пп       ТПГ     ТПГ

Задняя вилка —        МПГ   МПГ

База, мм         1325    1430    1430

Дорожный просвет, мм       120      180      140

Высота седла, мм      710      —        765

Сухая масса, кг          144      135      150

Запас топлива, л       15        20        14

Скорость, км/ч          90        115 —   90

Расход топлива, л/100 км:

при 40 км/ч    2.5       —        2.5

при 80 км/ч    4.6       —        4.6

Условные обозначения: МПГ — маятниковая, пружинная с гидравлическими амортизаторами; Н — ножное; ПП — параллелограммная, пружинная: Р — ручное: ТПГ — телескопическая, пружинная с гидравлическими амортизаторами.

«ИЖ-49» поставили на производство в 1951 году. Он получил, как и «ИЖ-50», переднюю телескопическую и заднюю маятниковую вилки. При этом задняя вилка не была маятниковой в чистом виде, скорее свечной,

а маятник же играл роль элемента, разгружавшего «свечу» от лишних усилий. Другим важным новшеством стал инерционный воздушный фильтр в форме «бинокля».

Поскольку на прежнем месте (из-за маятника задней подвески) разместить инструментальный ящик не удавалось, его «врезали» в бензобак. Отчего объем его сократился, правда, всего на один литр. Возрос дорожный просвет на 0 мм, стал больше зазор между задним колесом и его щитком, на багажнике появилось второе седло с круглой ручкой. В итоге машина стала на 6 килограмм тяжелее, но ее эксплуатационные показатели и надежность (благодаря незаметным, но многим усовершенствованиям конструкторов и технологов) поднялись на новый уровень. Во всяком случае, если завод-изготовитель устанавливал для «ИЖ-350» гарантийные обязательства на пробег не свыше 2000 километров, а по времени только на период… обкатки, то для «ИЖ-49» картина стала совсем иной: 10 000 километров и полтора года.

Отметим также, что двигатель «ИЖ-49» по своим характеристикам остался практически таким же, как на «ИЖ-350», сохранил свою гибкость в работе и неприхотливость.

В целом эта машина многим мотоциклистам из глубинки представляется оптимальной, и «сорок девятка» даже сегодня многим кажется желанной. Она зарекомендовала себя очень долговечной, о чем можно судить по отзыву жителя Североуральска А. Овчинникова: «Мой мотоцикл «ИЖ-49» выпуска 1952 года совершил пробег 60 тысяч километров в условиях бездорожья Северного Урала. Выражаю глубокую благодарность коллективу завода за выпуск таких надежных в эксплуатации машин».

За восемь лет «Ижмаш» изготовил более полумиллиона мотоциклов «ИЖ-49», и немало их эксплуатируется и поныне. В дальнейшем эта модель эволюционировала в «ИЖ-56», потом в «ИЖ-Планету» различных модификаций. Нынешний «ИЖ-Планета-5» приходится детищу Германа Вебера уже «седьмой водой на киселе», а не прямым родственником. Однако «ИЖ-350», «ИЖ-50» и «ИЖ-49» мы вправе называть младшими братьями «ДКВ-НЦ 350», и теперь вы знаете их биографию.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *