Ижевские братья (часть1)

Иж 50

Александр Степаныч — дядя Шура — жил в соседнем доме. Почему я его запомнил на всю жизнь? Он меня, школьника, в первый раз покатал на мотоцикле! Может быть, это сделал бы и кто другой, если, конечно, хорошенько попросить, но я стеснялся, ведь было мне всего тринадцать.

Дядя Шура ковырял отверточкой в правом боку мотора, и никелированная крышечка с двумя винтами лежала рядом. Новые «ИЖи» тогда еще были невидаль — два года как война кончилась,— и мне очень хотелось разглядеть эмблемку на кронштейне рулевой колонки. И вот, топчась около переднего колеса, я наступил на крышечку. Он не отматерил меня, подобрал винтики и спросил, что меня интересует. А интересовало меня, чем отличается этот «ИЖ-350» от ДКВ, который я встречал много раз, а из брошюрки Постникова даже знал, что немецкая модель называлась «НЦ350».

Знания рано или поздно материализуются, а мои через несколько минут, отразившись от широкого лица дяди Шуры, превратились в пригласительный билет. Сам не просил — предложили. И вот Александр Степанович поставил на место крышечку, поколдовал с чем-то еще, лягнул кикстартер и — бз-здынь-инь-инь,— заметался в цилиндре поршень с косым разрезом. Выхлопные трубы пыхнули из хромированных «рыбьих хвостов» горьковатым сизым дымом. «Садись»,— и я впился в рамку багажника, жесткого и узкого, и, заходясь от восторга, уперся в раму подошвами. Подо мной мелко дрожали мотор, рама, багажник и — клац — мы понеслись. Клац, клац,— еще быстрее, ветром полна голова и мы не едем — летим.

Вот так меня прокатили на «ИЖ-350», первой послевоенной модели Ижевского машиностроительного завода.

Это предприятие являлось многоплановым по своей продукции. В годы войны оно выпускало разнообразное стрелковое оружие, причем в гигантских масштабах — только винтовок делали по 12 тысяч в сутки. Завод хорошо освоил массовое производство и, естественно, в мирные дни мог быстро наладить выпуск мотоциклов. Тогдашний заместитель наркома вооружений 8. Н. Новиков в своих мемуарах рассказывает, что в первые послевоенные дни, приехав в Ижевск, он собрал совещание по перспективным работам на ближайшие годы.

Собрались в кабинете директора главный инженер С. С. Гиндинсон, главный конструктор В. И. Лавренов, главный технолог А. Я. Фишер и другие руководители.

Спросил:

— Как думаете загружать завод с переводом промышленности на мирные рельсы?

Гиндинсон ответил, что начали подготовку к массовому выпуску мотоциклов.

— Но это займет не меньше года,— уточнил он.— Надо кое-что подстроить, организовать цехи, связанные с выпуском этих машин, сделать много другого…

Война окончилась в мае сорок пятого. На территории Германии в небольшом саксонском городке Цшоплу находился завод ДКВ. Он поставлял для вермахта мотоциклы «РТ 125», «НЦ 350» и «НЦ 500», а также различное вооружение. Решением Потсдамской конференции они должны были быть демонтированы. Вот что писал по этому поводу В. В. Рогожин, который до войны был в Ижевске главным конструктором по мотоциклам, а в послевоенные годы возглавлял ЦКБ мотоцик-лостроения в Серпухове. «В целях восстановления мотоциклостроения и организации серийного производства мотоциклов, а также укрепления экспериментальной базы мотоциклетной промышленности было принято решение использовать оборудование, техническую документацию, технологическую оснастку немецких мотоциклетных заводов как возмещение ущерба, причиненного немецко-фашистскими захватчиками нашей промышленности». Оборудование и документация были оперативно вывезены из Цшопау: в Серпухов для пополнения научно-технического потенциала ЦКБ, в Москву — для выпуска на бывшем велосипедном заводе М.ВЗ модели «ДКВ-РТ 125» под названием «Москва-М1А» и в Ижевск для производства «ДКВ-НЦ 350» под индексом «ИЖ-350».

Уже в 1945 году на «Ижмаше» была организована конструкторская группа по мото-циклостроению как часть отдела главного конструктора. В феврале 1946 года группа ижевских специалистов во главе с Б. Ф. Файзуллиным отправилась на горьковский завод «Красная Этна», где шел выпуск мотоциклов М-72 (параллельно с Ирбитским мотозаводом), чтобы ознакомиться с организацией нового производства.

А той порой из Цшопау поступало «имущество» ДКВ. Для выпуска в Ижевске остановились на модели «НЦ 350» неспроста. Это был современный по конструкции мотоцикл, очень простой по устройству, дешевый в производстве, надежный в эксплуатации. Его спроектировали специалисты ДКВ под руководством главного конструктора Г. Вебера: разработка чертежей началась в 1935 году, опытные образцы собраны в 1936-м, а в 1938 году — развернуто серийное производство. Для ижевцев «НЦ 350» был шагом вперед по сравнению с их предвоенными моделями «ИЖ-8» и даже «ИЖ-9». Петлевая продувка цилиндров, надежное динамо, батарейное электрооборудование вместо маховичного магдино, сблокированные в один агрегат двигатель и коробка передач, резиновые самоподжимные сальники вместо фетровых и многое другое.

В Ижевск перевезли не только чертежи, технологические карты, но и оборудование и оснастку, а также многие детали и заготовки. Неудивительно поэтому, что на «ИЖ-350» первых партий можно было встретить чугунные картеры (потом их стали отливать из алюминия) с маркировкой в виде четырех сплетенных колец—эмблемой концерна «Аутоунион», куда входила фирма ДКВ. Говорят, что даже сам Герман Вебер был вывезен в Ижевск в качестве консультанта.

Действительно, завод ДКВ славился высокой культурой производства. Например, точность изготовления цилиндров и поршней была втрое выше, чем на отечественных мотоциклетных заводах при выпуске машин «М-72». Оборудование, режущий инструмент, материалы и технология способствовали тому, как утверждал Вебер, что мотоциклы ДКВ в нормальных дорожных условиях проходили до 30 тысяч километров, прежде чем наступала необходимость растачивать цилиндры. Правда, он признавал, что на пыльных и грязных дорогах, да еще при недостаточно внимательном уходе, как бывало в действующей армии, машины служили заметно меньше — 12 тысяч, но и эта цифра впечатляла.

 Продолжение.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *