Как японские мотоциклы завоевали этот мир (часть2)

Как японские мотоциклы завоевали этот мир (часть1)

В 1952 году свои мотосредства предлагали потребителю 120 фирм! Это был рекордный показатель — с тех пор их количество неуклонно сокращалось, пока не остались лишь четыре гиганта. В своих проектах японские конструкторы не стеснялись прямых заимствований. БМВ н «Харлей Давидсон», БСА и «Адлер», «Цюндапп» и ДКВ, «Санбим» и «43» — трудно было найти порядочную мотоциклетную фирму, которая не была бы ограблена подобным образом. Вот как описывал в 1957 году французский журнал «Мото Ревю» новую модель «Хонды»: «Передняя вилка «Адлер», рама «Пух», корпус фары «Ариэль», глушитель «Нортон», головка цилиндра «Эсо», цилиндр «Хорекс»…

Так что первое условие технического прогресса — конкуренция — была налицо. Правда, долгое время она оставалась внутренней — от иноземного нашествия японский рынок был надежно защищен. Экспорт мотоциклов начался в 1947 году и составил… 10 машин. Через десять лет он вырос аж до 430. Причиной тому — и казавшийся необъятным внутренний рынок, и, что греха таить, низкое качество мотоциклов, далеко не дотягивающих по своему уровню до лучших европейских машин. Те немногие мотоциклы, что шли на экспорт, отправлялись на Филиппины, в Таиланд, Индонезию…

Когда в конце 50-х годов японские мотоциклы появились вдруг на рынках США и Европы, знатоки были потрясены (вообразите себе атаку советских компьютеров на японский рынок). Мало того: по этим мотоциклам было видно, что период ученичества остался позади. Хотя оставался еще простор для догадок о том, откуда ‘позаимствована конструкция той или иной детали, в целом мотоциклы производили вполне благоприятное впечатление. Например, 250-кубовая «Хонда Дрнм», хотя и отличалась своеобразным японским дизайном, впечатляла прекрасно проработанным двухцилиндровым четырехтактным двигателем с верхним распределительным валом и превосходной по тем временам мощностью 20 л. с. А потребители вскоре убедились и в надежности японских мотоциклов — уроки профессора Деминга не пропали даром. Но конкуренция была сильна, рынок перенасыщен, знаменитейшие марки — БСА, «Ява», «Триумф» и многие другие — противостояли новичкам. Что же стало козырем японцев?

Стратегией фирмы «Хонда» в США, например, стала ставка на новое поколение, появившееся благодаря послевоенному буму рождаемости. Дети подрастали и уже достигали того возраста, когда им позволено будет мечтать о мотоцикле. Но прежде надо было разрушить стереотип в сознании их родителей, ассоциировавших слово «мотоциклист» с нечесаным хулиганом на вонючем и громыхающем чудовище. И свою рекламную кампанию «Хонда» развернула под лозунгом: «На «Хонде» ездят прекраснейшие люди».

Свое наступление на американский рынок фирма начала с 50-кубовой модели «Супер Куб», маленького симбиоза мотоцикла и мотороллера, весьма популярного в Японии (за первые десять лет их было выпущено 3,5 миллиона, солидное место в фирменной программе модель сохраняет и в наши дни. И хотя эта маленькая «Хонда» была бесконечно далека от запросов тех, кто считал себя истинными мотоциклистами, свое дело она сделала: опасавшиеся за своих чад родители за мотоцикл ее не считали и с охотой уступали просьбам детей купить

им эту привлекательную игрушку. Подросшим детям фирма предлагала небольшие «настоящие» мотоциклы с двигателями рабочим объемом 90 и 125 см3. А для тех, кто вырос, в программе были модели 250 и 305 см3 так что любитель мотоциклов мог не расставаться с маркой, научившей его ездить.

По-другому начала фирма «Ямаха», в 1958 году выигравшая серию местных американских гонок благодаря новой модели «YDS». Эта легкая 250-кубовая машина с двухцилиндровым двухтактным двигателем была способна развивать скорость 140 км/ч и на дороге могла по состязаться и с «Харлеями», и с 500-кубовыми британскими мотоциклами. По этому же пути — создания скоростных двухтактных «двоек», по динамике не уступающих европейским мотоциклам вдвое большего рабочего объема — пошла и «Сузуки», а позднее и «Кавасаки». Впрочем, эти фирмы не забывали и рецепта «Хонды» — «растить потребителя смолоду», тем более что 50-кубовые модели составляли основу продаж «Сузуки» и «Ямаха» в Японии. В свою очередь, «Хонда» помнила, что путь к сердцу американского мотолюбителя лежит через мощные, скоростные мотоциклы. Верная принципу «мотоцикл умеренного рабочего объема с динамикой мотоцикла вдвое большей кубатуры», в 1965 году она выпустила модель «СВ 450» с двигателем мощностью 43 л.с. и максимальной скоростью 180 км/ч. Конструкция этот короткоходного двигателя с двумя верхними распредвалами — впервые для серийного мотоцикла — обличала его гоночное происхождение.

Мотогонки были еще одной волшебной палочкой, открывающей двери мировых рынков. Еще в 50-е годы японские фирмы боролись между собой за победу на самой престижной в Японии гонке «Асама». А в конце десятилетия, вместе с выходом на международные рынки, они приняли участие и в чемпионате мира по шоссейно-кольцевым мотогонкам. Причем они не декларировали, что «главное — участие». Нет, им нужен был только титул чемпиона мира. И ради этой цели они не жалели средств, создавая совершенно фантастические двигатели, переманивая конструкторов и гонщиков. Шести цилиндровые 250-кубовые двигатели, пятицилиндровые 125-кубовые, даже трех цилиндровые 50-кубовые — было испробовано все. Первой проложила дорогу на мировой чемпионат «Хонда»: в 1959 году три ее мотоцикла класса 125 см3 заняли 7, 8 и 9 места в самой престижной гонке — «Турист Трофи». Успех окрылил фирму, и она форсировала свою гоночную программу. В 1961 году Том Филлис и Майкл Хэйлвуд принесли ей сразу два чемпионских титула. Не отстали и другие японские компании. В 1962 году впервые вкусила сладость обладания чемпионским титулом «Сузуки», в 1964 году — «Ямаха», а в 1969 году — и «Кавасаки». А чемпионат мира превратился в «чемпионат гонщиков мира на японских мотоциклах». Причем японцы обнаружили, что мотогонки — не только превосходная реклама, но и отличная школа для конструкторов. Во главе наиболее важных проектов 70-х и 80-х годов встали люди, чья карьера началась с проектирования гоночных мотоциклов в 60-х.

Очень быстро японцы поняли, что не все, что популярно на домашнем рынке, будет пользоваться спросом за рубежом, и наоборот. Даже дизайн машин, идущих на экспорт, утратил «японский» стиль, получив более чистые «европейские» линии. А вскоре были созданы модели — такие, как уже упомянутая «Хонда СВ 450», предназначенные только для экспорта и практически не попадавшие на внутренний рынок. Впрочем, маркетинговые изыскания не ограничивались только дизайном. В 60-е годы росло число мотоциклистов, любивших съезжать с асфальта на лесные тропки. И европейские, и японские фирмы делали для них варианты обычных дорожных машин с поднятыми глушителями, крыльями и чуть более «вездеходными» шинами (примерно как наш «Минск Спорт»). Но по характеристике двигателя и подвесок, по жесткости рамы такой мотоцикл от дорожного почти не отличался и истинных любителей бездорожья не устраивал. Поэтому в 1967 году фирма «Ямаха» представила модель DT-I» — первый в мире мотоцикл, спроектированный специально для эксплуатации как на дорогах, так и на бездорожье. Так родился новый класс мотоциклов, получивший вначале название «эндуро», а потом более точное «мотоциклы двойного назначения». Популярность их огромна — сейчас за рубежом они составляют до половины всех проданных мотосредств.

Если в конце 50-х годов к японским мотоциклам в Европе относились как к курьезу, то всего через пять лет здешним мотопромышленникам стало не до смеха. Мотоциклисты всего мира оценили практичность и технические качества японских машин, умелая реклама и неизменные спортивные успехи убеждали колеблющихся. Тяжелее всего пришлось английской мотопромышленности, занимавшей в 50-х годах ведущие позиции. Энергичные восточные конкуренты активно вытесняли британцев с рынка, и шестидесятые годы отмечены повальным крахом всемирно известных фирм, многие из которых вели свою родословную с начала века: «Ариэль», «Матчлесс», «Ройал Энфильд», «Пантер»…

Первый мотоцикл двойного назначения: «Ямаха 250DT—1» 1968 года, одноцилиндровый двухтактный двигатель. 246 см3 18,5 л. с, 120 км/ч, 112 кг.

Но оставался еще один класс мотоциклов, где сохраняли свои позиции «Нортон», БСА и БМВ: тяжелые мотоциклы большого рабочего объема. Как ни хороши были легкие японские машины, оставалось в силе старое утверждение: «Лишних «кубиков» мотоциклетному двигателю ничто не заменит». Любопытно, что попытки японцев продавать на американском рынке пользовавшиеся неплохим спросом в самой Японии копии больших европейских мотоциклов провалились с треском: ни «Лилак R92» (неплохая реплика БМВ), ни «Кавасаки 650 VVU (выполненная на тему БСА) успеха не имели.

Прорыв осуществила фирма «Хонда». Вновь был использован богатый спортивный опыт — двигатель нового мотоцикла явно обнаруживал родство с гоночными конструкциями. Это был первый супермотоцикл в современном понимании этого слова: 736 см3 рабочего объема, 67 л. с, 200 км/ч, 4 цилиндра (четыре!). Хотя <Хонда СВ 750» и не первой использовала такую компоновку, но именно этому мотоциклу было суждено положить раздел между эпохами. После того, как он был показан на выставках 1968 года, стало ясно: мотоцикл уже совсем другой. И мир стал принадлежать японским мотоциклам.

Уроки этой мирной агрессии просты: выпускать не то, что проще, а то, что нужно потребителю. Особую заботу проявлять о качестве: тот покупатель, которому достанется один-единственный бракованный мотоцикл из годовой программы, будет считать, что ничего хорошего вы делать не умеете. И не забывать о таком мощном рычаге, к спорт.

История терпеливо учит нас на чужих примерах. Жаль, что мы остаемся глухи к ее урокам.

двигатель, 736 см3, 67 л. с. 200 км/ч, 218 кг.»]

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *