Как японские мотоциклы завоевали этот мир

Вот с таких «тачек», от которых с презрением отвернулись бы и владельцы наших «макак» той поры, начиналась массовая моторизация в Японии: «Хонда С» 1948 года, одноцилиндровый двухтактный двигатель, 98 см3, 3 л. с. 50 км/ч, 80 кг.

Как японский мотоцикл мир завоевал. Поверженная империя корчилась в агонии. В пожарах погибла столица, два крупных города были обращены в атомные пепелища. Практически не работали транспорт и связь. Промышленное производство составляло чуть больше одной девятой от уровня десятилетней давности. Растерянность и паника овладели умами людей. В прах были повержены казавшиеся незыблемыми идеологические твердыни. Десять миллионов человек не могли найти никакой работы. Жестокая инфляция обесценила все сбережения. Затронут был сам генофонд нации: сотни тысяч молодых людей были принесены в жертву имперским амбициям; туберкулезом в той или иной форме был болен едва ли не каждый четвертый.

Нет, это не продолжение кабаковского «Невозвращенца» и не какая-нибудь иная анти утопия, живописующая наше недалекое будущее. Это суровая реальность — реальность Японии 1946 года.

Как же произошло чудесное воскрешение?

Вряд ли американцы, полностью прибравшие к рукам управление страной после капитуляции, были заинтересованы в появлении на ее руинах экономического супергиганта. Но даже если они и не питали к Японии теплых чувств, то невольно выступили в роли того злого духа, который, желая зла, творит добро. Устремления американской администрации были достаточно ясны: никогда, ни при каких условиях Япония не должна более представлять военной угрозы для США. Но, взяв в свои руки всю полноту власти, американцы столкнулись и с другой проблемой: это полуголодное озлобленное население надо было кормить, одевать; ему предстояло дать крышу над головой. Из двух путей — вечно держать японцев на подачках или дать им возможность обустроить свою жизнь собственными руками — практичные американцы предпочли второй. О том, что Япония когда-нибудь станет их конкурентом, никто всерьез не думал: за японскими товарами давно уже укрепилась репутация низкопробной дешевки, а единственными конкурентоспособными изделиями островной империи были веера и ширмы.

Колоссальные финансово-промышленные объединения «дзай-батсу» — основа экономики довоенной Японии — были подозрительно похожи на наши министерства: супермонополистичные, неповоротливые, ориентированные не столько на потребителя, сколько на государственную казну. С их роспуска и начали американцы свою экономическую программу. Были приняты меры по демонополизации и приватизации экономики (акции бывших «дзайбатсу» были распроданы в основном среди служащих этих компаний), реформирована финансовая и налоговая системы. Поскольку иена в те годы была достаточно «деревянной» валютой, был установлен смехотворно низкий курс: один доллар обменивался на 360 иен. Впоследствии и это обернулось на руку японским промышленникам: ведь теперь стало очень выгодно экспортировать любой товар!

Очень популярная в послевоенной Японии «мототабуретка»: «Мицубиси Сильвер Пиджи» 1941 годе, одноцилиндровый четырехтактный |SV| двигатель, 112 см2 1,5 л. с, 50 км/ч, 61 кг

Сами о том не подозревая, американцы подарили японцам еще одну будущую мину под свою экономику. В 1950 году в. Японию прибыл для прочтения курса лекций американский профессор У. Деминг, до того безуспешно пытавшийся заинтересовать американских промышленников разработанной им еще в 20-х годах системой статистического контроля качества. У Христа были менее пылкие приверженцы среди апостолов, чем у профессора Деминга — среди японских предпринимателей. Но и эффективность его системы была поразительной: всего через полгода после первой лекции президент одной из японских компаний преподнес ему отчет, удостоверявший, что в результате внедрения его принципов объем работ по исправлению дефектов снизился вдесятеро, травматизм упал на 90 %, многократно снизился брак. В 1951 году благодарные японцы учредили медаль Деминга, ежегодно присуждаемую компании, добившейся наилучших успехов в управлении качеством.

Мотоцикл в Японии долгое время был игрушкой богачей, оставаясь практически недоступным большинству населения. В довоенные годы выпуск мотоциклов медленно рос от 1350 штук в 1930 году до 3000 в 1940 году. Под стать этому вялому росту были и качество, и технический уровень: «Мегуро Z97» 1937 года, копия английского 500-кубо-вого «Велосетта» трехлетней давности, развивала мощность всего 13 л. с. против 19 л. с. у прототипа. Мизерным оставалось мотопроизводство и в первые послевоенные годы: 500 штук в 1946 году, 1000 в 1948 году, 2633 в 1950 году. Перелом наступил лишь еще через год: 11510 мотоциклов в 1951 году, больше 100 тысяч — в 1952 году, 200 тысяч в 1955 и почти 400 тысяч в 1958 году! А в 1960 году был взят миллионный рубеж!

Лакомство для знатоков: «Хонда СB450» 1965 года, двухцилиндровый четырехтактный [2ohc двигатель, 444 см3, 43 п. с. 180 км/ч, 187 кг.»]

Что же спровоцировало такой взрыв?

Заработали экономические рычаги, установленные американской администрацией. Умелое манипулирование налогами и дотациями поощряло промышленников к расширению производства. Низкий курс иены служил надежд ой зашитой от импорта. Во время войны в Корее американцы разместили в Японии много военных заказов — это тоже способствовало повышению деловой активности и помогло рассчитаться с внешней задолженностью. Под давлением профсоюзов предприниматели поняли простую истину: чтобы человек лучше работал, надо дать ему заработать. И едва улучшилось благосостояние рабочих, как велосипед — традиционный народный транспорт Азии — перестал их устраивать. О собственном автомобиле мечтать еще не приходилось, мечтой стал мотовелосипед, мотороллер, мотоцикл…

Продолжение.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *