Мотороллер Тула «Конек горбунек»

Конек горбунек – мотороллер Тула.  Нечасто бывает, чтобы некая машина, еще не дойдя до серийного производства, обросла легендами, Но мотолюбители 60- года живо интересовались мотоциклетными новинками, помнят слухи о том, что Тула готовит к производству какой-то совсем новый мотороллер под вымышленным названием «Конек — горбунок». Интерес подогревался и разговорами о том, что якобы испытатели тогда еще новых «Жигулей» утверждали — на Симферопольском шоссе их обгоняет какой-то сумасшедший мотороллер! Масла в огонь подлила и заметка в «Известиях» «…мотороллер… может проскакать без заправки 100 км, скорость до 140 км/ч»

Каким же получился Тула «конек — горбунок»?


Одноцилиндровый двухтактный двигатель с горизонтальным расположением цилиндра был подвешен к раме снизу и отличался необычно большим для мотороллера рабочим объемом — 350 см3. Первый же замер на стенде еще не «настроенного» двигателя показал мощность 32,5 л. с. Впоследствии рабочий объем вырос до 400 см3, была увеличена степень сжатия, но замеры мощности форсированного варианта не делались. Тех, кому довелось поездить на экспериментальном мотороллере, изумляла необыкновенная гибкость характеристики. Из-за цевкового механизма переключения передач с нейтрали можно было включить как первую, так и четвертую передачу. Но даже если ошибочно была включена четвертая передача, мотороллер уверенно трогался с места!

Сцепление, установленное на коленвалу, имело одну диафрагменную пружину и выжималось с помощью кулачковой муфты. Первичная передача — шестернями. Цепная передача располагалась в закрытом кожухе, служившем одновременно правым пером маятника задней подвески. Причем маятник был установлен соосно с выходным валом коробки передач, поэтому работа подвески не влияла на натяжение цепи. Компенсация же ее удлинения осуществлялась натяжной звездочкой, так что заднее колесо было жестко установлено в маятнике и возможность его перекоса исключалась.

Оригинальной была система запуска двигателя. В его картер был встроен пневмокомпрессор с приводом от эксцентрика на валу коробки передач. В качестве ресивера использовался объем центральной трубы рамы. Стартерная шестерня могла входить в зацепление с зубчатой рейкой, связанной с пневмоцилиндром стартера. Управляющий золотник располагался на панели приборов. Без подзарядки ресивера можно было производить несколько пусков двигателя.

Но это был лишь первый, воплощенный шаг к бортовой пневмосистеме. Для четвертой модели были разработаны пневматические подвески обоих колес, причем их характеристики автоматически изменялись в зависимости от нагрузки. А в перспективе был и пневматический привод тормозов с антиблокировочной системой.

Поскольку отпала необходимость в массивном династартере, решено было отказаться и от аккумулятора. На коленчатом валу сидел генератор переменного тока с маховичным магдино от мотороллера «Вятка». Прерыватель, взятый со стандартного тульского мотороллера, крепился на кожухе вентилятора.

Основу трубчатой сварной рамы составляла мощная хребтовина из трубы диаметром 80 мм. Для телескопической передней вилки использовались укороченные «ижевские» перья. А вот задняя подвеска оказалась совершенно оригинальной. Литой маятник из алюминиевого сплава установили на картере двигателя, соосно с выходным валом коробки передач, и соединили с рычагом, воздействующим на один горизонтальный однотрубный амортизатор с поршнем большого диаметра, спрятанным в центральной трубе рамы. Работала вся система неплохо — по отзывам очевидцев, машина шла «как по рельсам».

Тех, кому доведем поездить на экспериментальном мотороллере, изумляла не обыкновенная гибкость характеристики. И колоса по замыслу должны были быть литыми, с восемью спицами, Их даже успели сделать — но здесь уж воспротивились товарищи, ответственные за технику безопасности. Такие колеса в то время не мотоциклы не устанавливал никто, а мире, и господствовала точка зрения, что их разорвет на первой же выбоине, так что пришлось устроить «показательные испытания», сбрасывая колеса… с крыши цеха.

Такую «жесткую» проверку они с успехом выдержали, но на мотороллер их так и не поставили.

Стеклопластиковая облицовка полостью закрывала машину. Под рулем располагалась запираемая емкость для шлема. Панель приборов — автомобильного типа, Передний щит выл решен как единое целое с ветровым стеклом, в него была встроена прямоугольная фара. Дизайн машины был высоко оценен специалистами (экспертизу проводили Ю. А, Долматовский и А. Т. Волков), и никаких проблем с получением свидетельства напромышленный образец но возникало.

Горизонтальное расположение двигателя и очень плотная компоновке позволили разместить под капотом бензобак необычно большой емкости ведь машина создавалась для русских дорог. Причем бензобак был неотъемлемой частью облицовки, Под седлом располагался оригинальный воздухофильтр, по всему периметру седла проходила перфорированная металлическая полоса, в которую вкладывалась фильтрующая лента и тп. Для очистки достаточно было открыть седло, промыть или заменить ленту,

весь мотороллер получился довольно легким — и, что еще ценнее, с очень низким центром тяжести, его можно было одной рукой положить и вновь поднять, Сам Плотников совершал не нем «рекламные» пробеги — а Крым, Молдавию, Прибалтику, Но больше всего он любил устраивать соревнования не дорогах с «явами», особенно на подъемах. С легкостью затыкая их за пояс. Под Тулой ость довольно крутой и затяжной подъем, и тому же начинающийся с железнодорожного переезда — «Семеновская гора», вот на этой-то горе у переезда и дежурил Виталий Павлович, Дождавшись, когда появится самая скоростная по том временам «Ява М6» или «волге», он съезжал с обочины, знаком приглашая их и соревнованию. На гребень подъема он всегда вылетел далеко впереди соперников.

Финал этой истории, увы, обычен для нашей действительности. Завод был явно не готов к освоению совершение новой машины. Конструкторам надоело работать «на полку», Примешивались и личные причины, И группа распелась. На заводе остался одни Плотников, Он занялся разработкой импульсного вариатора, потом — роторного двигателя. Умер он совсем недавно, в возрасте 70 лет. Ни одного экземпляра «Конька-горбунка» не сохранилось, Остались лишь фотографии».

 

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *