Мотороллеры СССР

Советские люди должны жить лучше, их благосостояние должно расти, они должны иметь возможность широкого выбора товаров народного потребления,— эти слова давно стали расхожими, затерлись, их изначальный смысл как-то потускнел. А сегодня мы и вовсе воспринимаем их не иначе, как иронически. Но в начале 1956 года, через три года после смерти Сталина, всем хотелось перемен к лучшему, и мотоциклисты не были исключением. В то время выбор моделей, которые мог бы приобрести рядовой мотоциклист, был на редкость скудным: две почти одинаковые модели класса 125 см — М-1М «Минск» Минского мотовелозавода и К-55 ковровского завода имени Дегтярева, «ИЖ-49» объединения «Ижмаш» и тяжелый мотоцикл М-72, выпускавшийся мотоциклетными заводами в Ирбите и Киеве. Все!

Тогда и родилась идея освоить новый вид мотоциклетного транспорта — мотороллер. Для его производства открылись возможности на нескольких заводах, изготовлявших ранее стрелковое оружие (только тогда не было слова «конверсия»). Война в Корее закончилась в 1953-м, а вооруженные конфликты во Вьетнаме и на Кубе еще не приобрели большого размаха, так что рынок оружия в странах социалистической ориентации (так тогда их называли) стал сокращаться. В свете этих обстоятельств не было ничего удивительного в том, что Совмин 19 июня 1956 года принял решение об организации производства мотороллеров в Советском Союзе. А за ним вскоре увидел свет приказ Министерства оборонной промышленности от 7 июля 1956 года. Он нацелил на выпуск машин класса 150 см Вятско-Полянский машиностроительный завод, а на производство мотороллеров класса 200 см — Тульский машиностроительный завод (ТМЗ).

Что такое мотороллер — у нас в стране даже специалисты не могли подробно объяснить. Главный конструктор ТМЗ А. В. Лотоцкий вспоминал: «Когда в конце 1956 года нам показали несколько иностранных машин, мы не только впервые их увидели, но большинство из нас только что и услышали о них. На вопрос министра, каково наше мнение, мы, естественно, не могли дать обоснованного ответа». Тогда подобная практика была очень распространена. В первые послевоенные годы ТМЗ уже приходилось осваивать так называемые непрофильные изделия: чулочные автоматы «Шуберт Зальц», нефтяные глубинные насосы, электрические сучкорезки, строительно-монтажные пистолеты, детские велосипеды. Как правило, за образец бралась готовая конструкция, доведенная и освоенная другим предприятием. Специалисты ТМЗ приспосабливали такой образец под свою технологию, этот процесс не всегда шел просто, а что касается разработок дальнего прицела по тому же изделию, то на них не было ни времени, ни людей, ни средств. И мотороллеры в этом отношении не явились исключением.

Кто выбрал базовую иностранную модель в качестве образца, привез к нам в страну и доказал, что именно она лучше всего подходит для наших условий,— «тайна сия велика есть». Так или иначе, прототипом будущего мотороллера ТМЗ стал немецкий «Goggo 200», странная конструкция с кузовом, напоминавшим перевернутую ванну. Машина оснащалась 200-ку-бовым двухтактным мотором фирмы ИЛО с династартером, очень хлипкой трубчатой рамой незамкнутого типа, подвеской колес весьма странной по устройству.

Мотороллер Goggo 200

Это чудо техники, выпускавшееся с 1953 года, весило 125 кг и при мощности двигателя 9,3 л. с. при 5000 об/мин развивало скорость до 85 км/ч.

Мотороллер Goggo 200 с коляской

Но делать было нечего. Лотоцкий и его заместитель Л. С. Мочалин взялись составлять рабочие чертежи на детали ходовой части и кузова по имевшемуся образцу, а ЦКЭБ мотоциклостроения воспроизводило на ватмане и кальке детали двигателя, трансмиссии и электрооборудования. Конечно, кое-что немедленно корректировалось. Во всяком случае, размеры шин и колес пришлось увеличить, имея в виду качество отечественных дорог: с 4,00—8″ до 4,00—10″. В результате пришлось пересмотреть форму переднего обтекателя, который, кстати, стал менее безобразным; внести изменения в детали подвески колес.

Среди незнакомых нам технических решений, которые пришли с машиной, имевшей «заикающееся» имя «Гогго», надо назвать династартер. Этот узел выполнял две функции электрической машины — динамо (то есть генератора тока) и электродвигателя (стартера).

Топливный бак на 12,5 литров — под сиденьем Цепная задняя передача — в герметичном кожухе, колеса — разъемные из двух половин, стянутых четырьмя болтами. Такая конструкция облегчала замену шин. И, конечно, необычной была «сидячая», а не «верховая», как на мотоцикле, посадка водителя. Кроме того, новинкой для наших мотоциклистов была подушка седла, вытянутая, чтобы на нее мог поместиться еще и пассажир, для удобства которого посередине был предусмотрен поперечный ремень-ручка.

Т-200 "Тула" Год выпуска: 1957

Первая тульская модель Т-200 оказалась очень тяжелой (сухой вес — 150 кг). Ее двигатель, одинаковый с «Гого» по конструкции, рабочему объему (199 см) и степени сжатия (6,6), развивал мощность 8 л. с. при 4900 об/мин. Тут надо отметить, что карбюратор не был копией немецкого, а использовался отечественный, вернее, модификация отечественного К-28Г.

Нежесткая рама мотороллера и длиннорычажная маятниковая подвеска переднего колеса Т-200 с работающими на растяжение пружинами делали поведение машины на высоких скоростях не всегда предсказуемым.

Освоение Т-200 шло тяжело. Намерение дать в 1956 году первые 2,5 тысячи машин осуществить не удалось. Только в январе 1957-го собрали пять опытных образцов, а первый серийный экземпляр сошел с конвейера только 27 апреля того же года. План на 1957 год в 30 тысяч штук также остался не выполнен — в торговую сеть ТМЗ отгрузил всего 992 легковых и 99 грузовых мотороллеров.

Грузовые? Да, в конце 1956 года В. Махонин, И. Лерман и В. Зобнин начали проектирование ТГ-200 — грузовой трехколесной модификации с независимой пружинной подвеской задних колес,дифференциалом со встроенным механизмом заднего хода, унифицированным с мотоколяской С-ЗЛ; достаточно сложной и жесткой сварной рамой.

ТГ-200

ТГ-200 был оснащен металлической грузовой платформой, рассчитанной на 250 кг груза, его сухой вес равнялся 280 кг, а наибольшая скорость 50 км/ч. Выпускалась и его разновидность ТГ-200Ф с закрытым кузовом «фургон», которая была на 20 килограмм тяжелее.

Первоначально удельный вес грузовых мотороллеров в производственной программе был невелик. Но не забудем тот немаловажный факт, что в стране в 1950 году прекратился выпуск полуторатонных сильно устаревших грузовиков ГАЗ-ММ, а производство машин УАЗ-450 грузоподъемностью 800 кг началось лишь в октябре 1958 года. Это означало, что для развозки мелких партий грузов, в первую очередь по торговым точкам, приходилось использовать машины ГАЗ-51 грузоподъемностью 2500 кг!

В этих условиях ТГ-200, маневренные трехколесные микрогрузовички, оказались очень кстати. Спрос на них постоянно рос. Открытое дождю, снегу и ветру сиденье — вот основной недостаток тульских грузовых мотороллеров. Водители сами мастерили ветровые щитки и даже самодельные будки из подручных материалов. ТМЗ же, увы, не имел возможности начать изготовление кабин для своих микрогрузовичков.

Кстати, такая кабина — непростой в производстве узел. У нее должны быть стеклоподъемники и замки дверей, вентиляция, стеклоочиститель лобового стекла, уплотнители дверей, а все это — комплектующие изделия от смежников, часто подводящих конвейер.

В 1958 году ТМЗ постепенно набирал темпы: дал стране 14 315 машин Т-200 и 1042 грузовых ТГ-200. А на 1959-й был установлен план в 35 тысяч мотороллеров.

Тула Т-200М 1961 год

В 1961 году на конвейер встал модернизированный мотороллер Т-200М. Он стал чуть легче (сухой вес снижен до 145 кг), мощность двигателя возросла до 9 л. с. Машина получила новый карбюратор К-36, вместо аккумулятора З-МТ-11 применили пару более надежных в эксплуатации З-МТР-10, допускавших интенсивную разрядку при пуске династартером.

Тула Т - 200М 1961—1966 гг

Одновременно были внесены изменения в конструкцию передней вилки — она по схеме осталась маятниковой длинно рычажной, но не «толкающего», а «тянущего» типа. Продолжение.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *