Мотоцикл МЛ-3

Мотоцикл МЛ-3. Единственный сохранившийся экземпляр в политехническом музее.

Начало. Передняя вилка мотоцикла, в отличие от «большого «ПМЗ», была обычного для тех лет параллелограммного типа. Однако и здесь конструкторы не обошлись без хитростей. Перья боковины, штампованные из того же материала (стали толщиной 2 мм), не были сварены перемычками в единое целое, а соединялись длинными поперечными шпильками и гайками. Для легкого мотоцикла проигрыш в жесткости несущественный, зато выигрыш… При падении мотоциклиста, если вилка мялась, ее можно было элементарно разобрать, после чего плоские перья рихтовались обычным молотком, как говорил герой известного кино, «за пять минут и без всяких фокусов». А этот момент был очень важен. Не надо забывать, что «МЛ-3» должен был стать для многих первым в жизни мотоциклом, «школьной партой». А при обучении всякие неприятности, как говорится, имеют место, и ремонтопригодность узла играет не последнюю роль.

Мотоцикл ПМЗ-125 (МЛ-3)

Перья по отдельности были достаточно легкими, судя по тому, что фигурных прорезей для их облегчения не предусматривалось, хотя для усиления поперечной жесткости фасонные выдавки, конечно же, имелись. Вилка в сборе в качестве упругого элемента имела одну центральную пружину в форме веретена, работавшую на сжатие. В случае поломки такая пружина частично сохраняла работоспособность и препятствовала жестким ударам вилки о раму. Для погашения колебаний вилки при езде по неровным дорогам с двух сторон по бокам перьев имелись фрикционные амортизаторы, собранные из стальных пластин и дисков из «ферродо». Их жесткость можно было регулировать вручную с помощью специальных рукояток. Предусматривалась также возможность регулировки поперечного люфта в шарнирах вилки с помощью шлицов на поперечных шпильках и гаек крепления. А вот рулевой демпфер — устройство, помогающее удерживать руль в нужном положении на большой скорости или на плохой дороге — на «МЛ-3», в отличие от других отечественных мотоциклов, отсутствовал. Кстати, руль, хоть и принадлежал легкому мотоциклу, по оснащению ничуть не уступал другим моделям — справа рукоятка дросселя и рычаг переднего тормоза, слева — рычаг сцепления и привод декомпрессора, а также центральный переключатель света. Кроме того, на правой стороне руля висел пневматический гудок с грушей (звук подобных «музыкальных инструментов» не сказать чтобы очень мелодичен, но зато весьма громок, особенно при многократном повторе).

Бензобак, вмещавший 8 л двухтактной смеси, был «упакован» внутрь рамы, предохранявшей его при авариях от всяких ударов и прочих внешних воздействий. Сваривался он из двух штампованных половинок, заливная горловина находилась в центре. Сиденье подвешивалось на двух пружинах, работавших на сжатие, нигрипсы отсутствовали напрочь, и седок сжимал коленями прямоугольные траверсы, что вряд ли доставляло ему много удовольствия, но на такие мелочи в то время внимания не обращали. Багажник, хоть и в упрощенном виде, но имелся, подтверждая тем самым, что мотоцикл вполне «настоящий».

«Настоящий» мотоцикл имел колеса обычного типа, «обутые» в резину 2.50Х XI9 (по некоторым данным, 2,75X19). Тем не менее, «МЛ-3» предназначался для эксплуатации, как писали в довоенных публикациях, «на фунтах и бездорожье, по пересеченной местности». Ступицы колес вращались на однорядных шариковых Подшипниках. Тормоза также не отличались оригинальностью — колодочные с накладками из «ферродо», ширина накладок была 18 мм. а внутренний диаметр ступицы — 140 мм.

«Однако пора возвратиться к началу…» (Вот и строчка из Некрасова пригодилась к мотоциклетной теме.) Начало любого мотоцикла — его силовой агрегат. Посмотрим, что было предложено тогдашним покупателям подольской «мелкашки».

Итак, двигатель. Одноцилиндровый, двухтактный, с двухканальиой возвратной продувкой, как на «ИЖ-9», и поршнем без дефлектора, он имел рабочий объем 123,7 см3. Несколько неожиданным было то, что мотор имел довольно высокую, по сравнению с другими отечественными мотоциклами, степень сжатия — по разным источникам от 6 до 6,5. Только первый советский верхнеклапанный двигатель мотоцикла «Л-8» имел равный показатель. Очевидно, конструкторы пошли на это, чтобы получить возможно более высокую мощность при сравнительно небольших оборотах — эти показатели составили у «МЛ-3» 3,5 л. с. при 3500 об/мин. Заведомо самый слабый мотоциклетный двигатель оказался вдобавок и самым тихоходным.

Чугунный цилиндр и головка цилиндра из алюминиевого сплава крепились к алюминиевому же картеру четырьмя анкерными шпильками и гайками. Для лучшего охлаждения цилиндра примерно половина его ребер, если считать снизу, имела в передней части, справа и слева, дополнительные «площадки». Такое ребро в плане было не круглым, а имело форму эдакого «круга с крылышками». А вот ребра охлаждения на головке цилиндра в передней своей части обрывались вниз почти под прямым углом. Вдобавок они были расположены довольно далеко друг от друга, зато имели значительную высоту, особенно спереди. Справа в головке располагался декомпрессор. Смазка двигателя осуществлялась смесью бензина и масла, пропорция смеси составляла 1:20.

Карбюратор К-33 типа «Амал-Бинкс» крепился к впускному фланцу кольцеобразным хомутиком, который стягивался винтом с гайкой. По конструкции это был простейший из всех отечественных мотоциклетных карбюраторов того времени. Судите сами — ни тебе канала холостого хода, ни регулировочной иглы в жиклерной колонке. Все устройство — два жиклера (малых и больших оборотов), которые вступали в действие по очереди, в зависимости от разрежения воздуха в смесительной камере. Никаких регулировочных винтов не было и в помине, зато предусматривался простенький воздушный фильтр с сетчатой набивкой. Дроссельная заслонка приводилась в движение тросом от правой рукоятки руля, имевшей, кстати, не пол-унковое, а катушечное (пожалуй, впервые у нас) устройство. Трос наматывался на барабанчик, составляющий одно целое с вращающейся трубкой самой ручки — достаточно простая и эффективная конструкция.

Коробка передач, в отличие от всех прочих отечественных мотоциклов того времени, располагалась в одном картере с двигателем (так называемая система «блок-мотор»). Мало того, передача «мотор-коробка» была шестеренчатой (!) с отношением Вид на агрегаты единственного сохранившегося экземпляра «МЛ-3» в экспозиции Государственного Политехнического музея. Хорошо видны катушечная ручка газа и простенькая фара. Кожух маховичного магдино отсутствует. Зато сохранилась «антикварная» свеча зажигания, к которой высоковольтный провод крепился с помощью круглой гаечки с внешней накаткой. Такая конструкция, исключая «ПМЗ-А-750», также нигде у нас не применялась. Жаль, что схема эта была у нас прочно забыта на долгие годы и вновь появилась только в начале семидесятых на знаменитой «ИЖ — Планете — Спорт». «МЛ-3» имел три передачи и оснащался многодисковым сцеплением, рассчитанным на работу в масле. Оно включало шесть пружин с постоянной регулировкой и вместе с моторной передачей помещалось под герметичной крышкой с правой стороны картера. Барабан сцепления жестко соединялся с ведомой шестерней моторной передачи. Ведомые диски имели пробковые вкладыши трапецеидальной формы.

Весь силовой агрегат был очень компактным и в сборе с карбюратором и магнето весил всего 15,5 кг.

О магнето нужно сказать особо. Точнее, о динамо-магнето, то есть магдино. Маховичного типа, оно было специально сконструировано для «МЛ-3» на московском заводе АТЭ. Конструктивно этот агрегат имел две основные части — П-образный сердечник с катушками и круглый алюминиевый маховик, в котором внутри обода помешались постоянные магниты. Маховик крепился на левой шейке коленвала. На сердечнике, кроме низковольтных и высоковольтных катушек, находился также прерыватель, а кулачок конструкторы поместили на носок шейки коленвала. При вращении маховика вокруг неподвижного сердечника ток возбуждался во всех катушках, откуда и поступал к потребителям. Подобные системы отличались наибольшей простотой, поскольку отсутствовали как мелкие подшипники и угольные щетки, так и отдельный привод на магдино. Вся конструкция закрывалась снаружи выпуклым штампованным кожухом, на котором крепилась съемная крышечка прерывателя. В систему электрооборудования входили также простенькая фара, задний фонарь и переключатель света. А вот аккумулятор и реле отсутствовали (так же, кстати, как и спидометр).

Едва появившись, легкие подольско-серпуховские мотоциклы сразу привлекли внимание не только покупателей, но и спортсменов. Так, в гонках, организованных Центральным автомотоклубом СССР 28 июня 1939 года на московском ипподроме, в чис-сле прочих мотоциклистов принял участие и гонщик команды «Старт» Каллианиди на переделанном им самим мотоцикле. Он установил в раму «МЛ-3» (вот где прочность пригодилась!) форсированный двигатель «ИЖ-8» в сочетании с коробкой передач «Л-300», причем цилиндр двигателя был повернут на 90° так, что выпускное окно смотрело вперед. Пришлось, естественно, переделать выхлопную трубу. Была изменена продувка цилиндра, а карбюратор крепился не сбоку, как получалось по схеме цилиндра «ИЖ-8» при его повороте, а сзади. К сожалению, неизвестно, каких спортивных успехов добилась эта занимательная конструкция. Зато на первенстве Москвы «по автомобилю и мотоциклу» (так в оригинале!) 18 июля того же года в гонках на 100 км впервые на мотоцикле «МЛ-3» стартовал гонщик команды Института физкультуры В. Чистов. Его время прохождении дистанции — 1 час 27 минут 36,1 секунды, а максимальная зарегистрированная скорость — аж 68,491 км/ч! Вот такие тогда были рекорды. Продолжение.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *