Первые мотоциклы. История появления #2

Начало. В начале нового века окончательно сложился облик и подробности технического устройства мотоцикла — не осталось уже и следа от того ошеломляющего многообразия, которым пестрило последнее десятилетие XIX века. Мотоцикл решительно стал двухколесным — трициклы за эти пять лет потихоньку вымерли, их сгубила неустойчивость на поворотах да то обстоятельство, что ухабы, которых на дорогах начала века хватало, воспринимали не два колеса, идущие след в след, а целых три, каждое со своей траекторией, так что увернуться от всех дыр не было никакой возможности.
Двигатель также решительно сместился в нижнюю часть рамы — чаще всего он располагался внутри ее, иногда встраиваясь в вершину этого нижнего угла, так что он сам становился частью несущей структуры. Но нередко двигатель подвешивали к передней трубе рамы.
Ни коробки передач, ни какого-либо другого устройства для изменения передаточного отношения мотоциклы не имели. На выходном конце коленчатого вала двигателя устанавливался один шкив, второй, гораздо большего диаметра, — на заднем колесе. Оба шкива соединялись ремнем — вначале плоским, с кожаной обшивкой, а позднее в обиход вошел ремень трапециевидного сечения из свернутой хлопчатобумажной прорезиненной ленты.

«Саролеа Керри» 1903 года с двигателем мощностью 2,75 л. с.

Сцепления не было — его заменяло устройство для регулировки натяжения ремня. Цепи для привода заднего колеса были редким исключением — они плохо выдерживали рывки, возникающие при запуске лишенного сцепления двигателя. К тому же в ремне подкупала простота его ремонта в случае обрыва.
Приводные цепи начали широко распространяться лишь во втором десятилетии века и окончательно вытеснили ремень к концу двадцатых годов. Зато цепной привод непременно присутствовал с другой стороны колеса — от ножных педалей, служивших и для запуска двигателя с хода, и для помощи двигателю на крутых подъемах, и для того, чтобы добраться до дома в случае, если «лошадиные силы» откажут совсем. Чисто психологически педали воспринимались настолько непременной принадлежностью мотоцикла, что избавляться от них стали лишь к началу первой мировой войны.
Бельгийская оружейная фирма «Саролеа» начала выпускать велосипеды в 1892 году. Еще в конце XIX века инженеры фирмы начали эксперименты с установкой двигателей на двух- и трехколесные велосипеды, а в 1903 году началось производство популярных моделей «Саролеа Керри» с двигателями мощностью 2,75 и 3,5 л. с. Еще одна бельгийская оружейная фирма — ФН, начала выпуск мотоциклов в конце 1901 года.

Первый серийный «Матчлесс» 1902 года с двигателем «Де Дион» мощностью 2,75 л. с.

Мистер X. Коллиер начал производство велосипедов под маркой «Матчлесс» (что в переводе с английского означает «Несравненный») в 1878 году. Его два сына, Чарльз и Гарри, в 1899 году построили мотовелосипед с двигателем над передним колесом. Но они быстро убедились в недостатках подобного расположения, и первый серийный мотоцикл, появившийся в 1902 году, имел двигатель «Де Дион», подвешенный под передней трубой
рамы.
Мотоциклы «Матчлесс» быстро завоевали хорошую репутацию благодаря тому, что братья, которые были не только способными конструкторами, но и замечательными гонщиками, добились многочисленных успехов в разного рода состязаниях.
Фирма «Энфильд» в конце прошлого века выпускала велосипеды под маркой «Роял Энфильд». В 1898 году директор фирмы Роберт Уолкер Смит заказал для себя четырехколесный велосипед и установил на него двигатель «Де Дион». Конструкция получилась удачной, и фирма выпустила серии трех- и четырехколесных моторных
велосипедов. Первый двухколесный мотоцикл был изготовлен в 1901 году. Его двигатель был установлен над передним колесом, но привод осуществлялся длинным ремнем на заднее колесо. Модель 1902 года имела двигатель, установленный вертикально за сиденьем, и лишь с 1903 года мотоциклы «Роял Энфильд» получили двигатели, установленные в центре рамы.

Первый мотоцикл НСУ с двигателем «Зедел» мощностью 1,25 л. с.; масса мотоцикла 38 кг, максимальная скорость 40 км/ч

Немецкая марка НСУ получила свое название как сокращение от «Некарсульм» — город, где располагался ее завод. Поначалу фирма выпускала трикотажные машины, но в 1886 году освоила выпуск велосипедов. Ее репутация в этом виде бизнеса была столь высока, что когда Даймлер решил построить автомобиль с рамой из металлических труб и с колесами велосипедного типа, он заказал изготовление ходовой части фирме НСУ. В 1901 году компания выпустила свой первый мотоцикл, который сразу завоевал такую популярность, что в первый же год было выпущено более тысячи машин — цифра по тем временам экстраординарная.
Другим крупнейшим изготовителем велосипедов в Германии была фирма «Адам Опель», начавшая свою деятельность с производства швейных машинок и освоившая велосипеды в 1886 году. Хотя фирма еще в 1898 году выпустила свой первый автомобиль, она не могла пройти мимо соблазна оснастить двигателем свои велосипеды и начала мотоциклетное производство в 1901 году.

Мотоцикл «Опель» 1903 года с двигателем мощностью 3,75 л. с.

В Австро-Венгрии крупнейшими производителями мотоциклов оставались Вацлав Лаурин и Вацлав Клемент, сменившие в 1902 году марку «Славия» на «Лаурин Клемент». В 1902 году в той части Австро-Венгрии, которая стала затем Чехословакией, началось также производство мотоциклов «Орион» и «Вальтер». В другой же части Австро-Венгрии — собственно Австрии — построил в 1902 году свой первый мотоцикл Иоганн Пух, начавший в следующем году серийное производство под маркой «Пух».

Первый мотоцикл «Геркулес» с двигателем ФН мощностью 4,5 л. с.

В Швейцарии пионерами стали братья Эдуард и Жюль Шефферы, которые еще в 1891 году начали в городе Курфо производство велосипедов. В 1894 году фирма начала экспериментировать с паровыми двигателями, а в 1901 году был построен первый мотоцикл, получивший марку «Кондор».

Мотоцикл «Россия» с двигателем «Кудель» мощностью 1,75 л. с.; масса мотоцикла 52 кг, максимальная скорость 35 км/ч

         Первой производство мотоциклов в Швеции начала оружейная фабрика «Хускварна». Ее мотоцикл, появившийся в 1903 году, имел двигатель другой оружейной фирмы — ФН.
В Российской империи первые двухколесные мотоциклы сделал рижанин Александр Лейтнер — тот самый, который уже выпускал трициклы по лицензии «Де Дион». В 1902 году он начал производство мотоциклов «Россия» с двигателями «Фарнир». Всего он изготовил около трех десятков мотоциклов. С 1903 по 1908 годы не большими партиями выпускала мотоциклы также петербургская фабрика «Фрезе».

«Харлей-Давидсон» 1903 года с двигателем мощностью 3 л. с. и рабочим объемом 410 см3, максимальная скорость 60 км/ч

В США в начале века пытались заниматься производством мотоциклов почти 300 компаний, но к число гигантов (по масштабам того времени) быстро выдвинулись лишь две из них: «Индиан» и «Харлей-Давидсон». Уильям Харлей и Артур Давидсон в 1900 году изготовили небольшой моторчик и установили его на велосипед. Первые же поездки показали, что экипажу требуется более основательная ходовая часть, и зимой 1902 года они построили уже настоящий мотоцикл. Поначалу они не собирались делать машины на продажу. Но вскоре пошли заказы от друзей, и в 1903 году была зарегистрирована «Харлей-Давидсон Мотор Компани».

Первый мотоцикл «Индиан» 1901 года с двигателем рабочим объемом 213 см3 и максимальной мощностью 1,75 л. с., масса мотоцикла 50 кг, максимальная скорость 40 км/ч

Оскар Хедстром был большим энтузиастом велогонок и в 1900 году построил мотоцикл для лидерских гонок. Его конструкцию оценил Джордж Хенди, изготовлявший велосипеды марки «Индиан». Первый мотоцикл под этой маркой родился в мае 1901 года и отличался довольно необычной даже для того времени конструкцией: одноцилиндровый двигатель был установлен вместо подседельной трубы рамы и исполнял также несущие
функции, изогнутый полумесяцем бензобак располагался вместо заднего крыла, но самым необычным был привод на заднее колесо цепью не только от педалей, но и от двигателя.

1894 год, на дорогах можно встретить и мотоциклы с боковыми колясками и «Forecar»

То, что считалось совершенством в 1901 году, уже не удовлетворяло мотоциклистов в 1902 году. Эта вечная неуспокоенность человеческого духа служит залогом постоянного развития, тем более что решение одной проблемы вызывает к жизни проблемы другие. Мотоциклисты конца прошлого века были счастливы, получив наконец-то в свои руки аппарат, на котором более-менее надежно могли передвигаться сами, но вскоре им захотелось прихватить с собой еще и пассажира — и это выросло в проблему.
Наиболее простой путь — посадить еще одного человека позади водителя — был опробован и почти сразу же отвергнут: непосредственно над колесом тряска воспринимается намного болезненнее, чем в более комфортабельной позиции посреди машины, а мягким подвескам задних колес было суждено войти в обиход лишь почти полвека спустя.
Как ни странно, но более популярным и приемлемым оказалось размещение пассажира перед водителем: хотя ради этого пришлось вновь сделать мотоцикл трехколесным — на этот раз с двумя колесами спереди, между которыми располагалось кресло пассажира, такая компоновка, получившая название «forecar», была распространена в начале века. Другим вариантом была легкая двухколесная тележка, которая прицеплялась к мотоциклу сзади.

«Forecar» — популярный в начале века вариант мотоцикла на двоих (на снимке английский «Шоу»)

Но решение, которое устроило в конце концов всех, пришло «не спереди и не сзади, а со стороны». Еще в 1893 году один французский журнал объявил конкурс на лучшее средство для перевозки пассажира на велосипеде. Победителем тогда стал унтер-офицер французской армии Берту, который предложил устанавливать кресло для пассажира на трубчатом треугольнике, опирающемся на заднее колесо велосипеда и на дополнительное
колесо сбоку.
Через десять лет об этом решении вспомнили наконец и мотоциклисты. На рынке появилось обилие различных боковых колясок, причем особую прелесть владельцы мотоциклов усматривали в том, что коляску можно в любой момент отцепить и использовать мотоцикл как одиночку — вариант, невозможный в «forecar».

Прицепная коляска «Матесиус»

Но использование колясок для пассажиров поставило еще одну проблему: мощности двигателя стало уже явно недостаточно для перевозки двух человек — ведь мощность одноцилиндровых двигателей той поры редко была выше 3 л. с. Почувствовали потребность в более мощных снарядах и любители высоких скоростей.
Поскольку двигатели с автоматическими впускными клапанами было невозможно форсировать за счет повышения оборотов, а наука о процессах, происходящих в двигателе внутреннего сгорания, была тогда в зачаточном состоянии, то единственный выход в ситуации виделся в повышении рабочего объема — и на гоночных треках действительно появились монстры с одноцилиндровыми двигателями чудовищного размера. Но обычных мотоциклистов такой вариант мало устраивал: с увеличением размеров двигателей росли и вибрации, и так уже бывшие на грани допустимого.

Двухцилиндровый мотоцикл «Пежо» 1906 года с двигателем рабочим объемом 479 см3 и мощностью 3,5 л. с.

Выход из ситуации был уже проверен автомобильной практикой: многоцилиндровые двигатели. Наиболее популярной на мотоциклах стала схема, при которой два цилиндра располагались буквой «V», а коленвал — поперечно направлению движения.
Впервые эта схема была применена на полутора сильном французском двигателе «Клеман-Жерар» 1902 года, и в течение следующих двух лет мотоциклы с такими двигателями стали выпускать почти все ведущие мотоциклетные фирмы. Интересно, что хотя попытки устанавливать на мотоциклы рядные двухцилиндровые двигатели начались тоже еще в начале века (например, мотоцикл «Вернер» 1903 года), они не имели успеха вплоть до 1937 года, когда появился «Триумф Спид Твин», ставший образцом для многочисленных подражаний.

Чудовищный трековый мотоцикл Мориса Фурнье (1903 год) с одноцилиндровым двигателем рабочим объемом 2500 см3 и мощностью 22 л. С

Всякая идея может быть доведена до абсурда. Подтверждением тому мотоцикл, построенный в 1905 году американцем Гленном Кёртисом. Этот монстр имел восьмицилиндровый V-образный двигатель рабочим объемом 3533 см3. Двигатель имел автоматические впускные клапана, два карбюратора — по одному на каждый ряд,
зажигание от аккумулятора и развивал максимальную мощность 36 л. с. при 1400 об/мин.
В 1907 году на флоридском пляже Ормонд Бич Кёртис на своем мотоцикле показал на дистанции одна миля с хода скорость 218,86 км/ч — этот рекорд оставался непревзойденным до 1930 года. Впоследствии Кёртис на основе этого двигателя сделал свой первый авиационный двигатель — огромный концерн по производству авиадвигателей «Кёртис-Райт» и сейчас носит его имя.

Глен Кёртис на своем восьмицилиндровом мотоцикле

Англичане Джо Фелон и Ричард Мур запатентовали систему с двойной первичной цепной передачей, где два передаточных отношения обеспечивались двумя цепными передачами с разным подбором звездочек, включаемыми каждая своим сцеплением.

Мотоцикл «Фелон энд Мур» 1908 года.

            Помимо цепного привода, характерная особенность мотоциклов фирмы — использование шпилек двигателя вместо передней трубы рамы.
В начале века практически все мотоциклы имели четырехтактные двигатели. Если не считать французской фирмы «Иксион», которая с 1902 года делала довольно удачные двухтактные двигатели для установки на мотовелосипеды, то творцом первого работоспособного мотоцикла с двухтактным двигателем мы должны назвать англичанина
Альфреда Энгюса Скотта. Скотт начал экспериментировать с двухтактными двигателями, остановившись на схеме с параллельным расположением двух цилиндров еще в конце прошлого века.
В 1901 году он опробовал свой двигатель на велосипеде «Премьер», установив его перед рулевой колонкой. Такое расположение он признал по результатам испытаний неудачным, и первая серийная модель мотоцикла «Скотт», появившаяся в 1903 году, имела установленный в переднем верхнем углу двигатель и ременную передачу на заднее колесо. Но подлинный фурор произвела модель 1908 года.
Ее двухцилиндровый двухтактный двигатель имел водяное охлаждение головок, мотоцикл был оснащен двухскоростной цепной передачей по патенту Фелона и Мура, рама была открытого типа, весьма эффективная передняя вилка имела телескопические трубы и центральную пружину. Мотоцикл быстро завоевал признание мотолюбителей и пользовался даже репутацией «двухколесного «Роллс-Ройса». Способствовали его известности и две победы подряд в гонке «Турист Трофи» — в 1912 и 1913 годах.

«Скотт» с двухцилиндровым двухтактным двигателем

К 1914 году мотоцикл стал надежной и выносливой машиной, способной служить легким и дешевым транспортным средством на самых плохих дорогах. Эти свои качества ему пришлось подтвердить в самых суровых условиях: на войне. Впервые пыталось применять мотоциклы на фронте боевых действий правительство Великобритании во время войны против буров.
В «1898 году оно заказало партию трициклов для армии фирме «ЭмСиЭм». Но только во время первой мировой войны использование мотоциклов стало по-настоящему массовым: мотоциклетные фирмы получили заказы на десятки тысяч машин. Мотоциклы применялись для связи, на тяжелые мотоциклы с колясками устанавливали пулеметы. Первую мировую войну часто называют «первой войной моторов»: впервые приняли участие в боевых действиях в массовом порядке автомобиль, самолет, мотоцикл. И тем самым окончательно доказали, что они не только игрушки для богатых спортсменов. На полях боя мотоцикл как бы получил сертификат качества: «Уже надежен. Вынослив. Годен к использованию в любых условиях». Продолжение.

 

 

 

 

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *