BMW R1100RS

Начало. В целом же двигатель «R1100RS» по сравнению с предыдущей оппозиткой фирмы «R100» во всех отношениях заметно подрос. Несколько увеличился рабочий объем и быстроходность (см. техническую характеристику), а мощность возросла в полтора раза. Вместе с тем до заветного предела — в Германии она не должна превышать 100 л. с.— остается еще некоторая дистанция, что доказывает, что баварцы- готовы пожертвовать высокими мощностными показателями в пользу благоприятной характеристики крутящего момента. В конечном итоге — это удобство управления и экономичность. На высокую экономичность работает и степень сжатия. Ее величина внушительна даже по западноевропейским меркам — 10,7, поэтому мотоциклу необходим бензин «супер», то есть с октановым числом не менее 95 (по исследовательскому методу), что соответствует нашей марке Аи-95.

Последнее, о чем совершенно невозможно умолчать, говоря о двигателе,— это генератор, поскольку «BMW R1100RS» снабжен машинкой переменного тока, развивающей всего-навсего… 700 Ватт! Величина, способная привести в замешательство не только россиян, многие из которых мечтают о 70 Ваттах как о счастье, но исключительная также и для западного мира. Такой «динамки» хватит не только для того, чтобы согреть руки на руле…

Примечательно, что многие новшества, внесенные в двигатель «BMW R1100RS», были легко предсказуемы и вполне ожидаемы. Ведь и четырехклапанные головки, и впрыск топлива с процессорным управлением, и каталитические нейтрализаторы уже давно и весьма широко применяются на автомобилях. Совершенно очевидно, что по мере ужесточения «экологического законодательства» все это должно было прийти на мотоциклы и альтернативы этому нет. Но есть здесь и нечто, что прогнозированию не поддается и при первом знакомстве с «Rl 100RS» явилось неожиданностью. Это нечто заключается в том, что у мотоцикла отсутствует рама (!), его силовой агрегат — вот он-то и есть «рама», поскольку несет на себе весь мотоцикл, а попытка снять двигатель или коробку передач равносильна полной разборке мотоцикла. Естественно, что в этой ситуации коробку передач также пришлось проектировать заново, правда, основой для нее послужили хорошо зарекомендовавшие себя коробки машин серии «К».

Как видим, традиционное разделение мотоцикла на силовой агрегат и ходовую часть здесь невозможно: ведь рассказывая о первом, поневоле пришлось начать рассказ о втором, а потому перейдем к вопросу о том, из чего же состоит ходовая часть «BMW К HOOKS».

Прежде всего это передняя подвеска. Как уже упоминалось, она совершенно оригинальна. Похоже, старая добрая телескопическая вилка, верой и правдой служившая нескольким поколениям мотоциклистов, стала настолько банальной, что от нее торопятся избавиться не только в Японии, но и в Европе. Мюнхенские инженеры убрали из перьев передней вилки и упругие элементы (пружины), и амортизаторы. Масло, правда, в подвижных трубах в некотором количестве все же имеется — для смазки стоек. Подвижные трубы жестко соединены между собой мостиком, который шаровым шарниром связан с продольным рычагом, опирающимся на двигатель. Основные (неподвижные) трубы также соединены мостиком, который в свою очередь через сферический шарикоподшипник опирается на передний кронштейн (именно кронштейн, поскольку на «раму» или даже ее часть эта штука явно не тянет) несущей системы мотоцикла. Те, кто знаком с автомобильными подвесками, уже, наверное, заметили, что если у «Ямахи GTS 1000» применена двухрычажная подвеска переднего колеса, то здесь налицо весьма своеобразный вариант «МакФерсона», у которого «качающаяся свеча» состоит из двух «полусвечек», а амортизационная стойка «Шова» («Showa»), по-мотоциклетному объединенная с пружиной, действует на продольный рычаг.

Все эти ухищрения невольно вызывают вопрос: стоило ли огород городить? Чем такая конструкция лучше прежней? Информационный проспект фирмы сообщает, что подвеска, получившая название «Телелевер» («Telelever»), имеет перед классической следующие преимущества: антиклевковый эффект и высокая жесткость конструкции, которые в свою очередь обеспечивают лучшие условия работы антиблокировочной системы; меньшее внутреннее трение в стойках улучшает комфорт; вылет и угол наклона оси поворота переднего колеса при отбое и сжатии подвески остаются неизменными; центральный амортизатор имеет больший диапазон регулировок, которые проще осуществить; позволяет сдвинуть двигатель вперед и увеличить нагрузку на переднее колесо — у «К 100RS» на него приходится 52,7 % массы; наконец, то, что она не требует обслуживания и лишь шаровую опору необходимо инспектировать через 100 (!) тысяч километров.

Не осталась неизменной и задняя подвеска, которая по-прежнему называется «Паралевер» («Paralever»). У новой модели уменьшены неподрессоренные массы, а амортизаторная стойка (кстати, тоже фирмы «Шова») переместилась в плоскость симметрии мотоцикла. Рычаги подвески крепятся к картеру силового агрегата, а стойка опирается на задний кронштейн «рамы», который в отличие от переднего (кованного из алюминия и снабженного трубчатыми растяжками) изготавливается из стальных труб.

Как видим, конструкция революционная. Произведет ли она переворот в мотоциклостроении? Разумеется, нет. И если впрыск топлива будет применяться все шире и шире, то «несущий» двигатель и оригинальная передняя подвеска, скорее всего, так и останутся атрибутами фирмы БМВ. Хотя это нисколько не умаляет достоинств новинки и вполне возможно, что уже в этом году «BMW R1I00RS» некоторыми мотоциклетными журналами будет объявлен «мотоциклом года».

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА «BMW R1100RS» (в скобках для сравнения приведены характеристики модели R100R)

Двигатель R259: двухцилиндровый, оппозитный, четырехтактный; система охлаждения — комбинированная, маслом и встречным потоком воздуха; 4 клапана на цилиндр; диаметр цилиндра/ход поршня — 99/70,5 мм; рабочий объем — 1085 (980) сма; степень сжатия — 10,7; бензин «супер»; система зажигания и впрыск топлива с цифровым электронным управлением «Molronic»; электропитание: аккумулятор I2B/19 А-ч генератор переменного тока (альтернатор) 700 Вт; электростартер 1,1 кВт.

Номинальная мощность — 66 кВт/90 л. с. при 7250 об/мин (44 кВт/60 л. с. при 6500 об/мин).

Максимальный крутящий момент — 95 НМ/9,8 кГм при 5500 об/мин (76 НМ/7,8 км при 3750 об/мин).

Силовая передача: сцепление — однодисковое, сухое: 5-сту-пенчатая коробка передач; привод заднего колеса — карданным валом.

Ходовая часть: несущий силовой агрегат; подрамники: передний — кованный из алюминиевого сплава с двумя трубчатыми стальными растяжками для крепления передней подвески, оперения и бензобака, задний — трубчатый, стальной для крепления задней подвески, седла и оперения; подвески передняя — «Telelever» с центральной регулируемой амортнзаторной стойки «Showa», задняя — «Paralever» с центральной регулируемой амортизаторной стойкой «Showa» и консольным креплением колеса; хода подвесок перед/зад: 120/135; тормоза «Brembo»: передний — двухдисковый, с четырехпоршне-выми скобами и диаметром дисков 305 мм, задний — с одним диском диаметром 285 мм и двухпоршневой скобой; привод тормозов — гидравлический с антиблокировочной системой второго поколения; колеса — литые из алюминиевого сплава, трехспицевые; шины: впереди 120/70 ZR 17, сзади 160/60 ZR 18.

Масса н размеры: длина — 2175 мм, база — 1473 мм, ширина — 920 мм, высота седла — 800 мм*; масса в снаряженном состоянии — 239 кг, полная — 450 кг; емкость топливного бака — 23 л. Ездовые качества: максимальная скорость — 215 км/ч, разгон с места до 100 км/ч — за 4,1 с, прохождение 1 км с места — за 23,7 с; расход топлива, л/100 км при скоростях 90/120 км/ч: 4,3/5,2. Цена в ФРГ, марки: 19708,85.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *