Эндуро — история начала

Эндуро — когда кончается асфальт… Произнесите только при ком-либо из наших мотоциклистов экзотическое слово «эндуро», столь двусмысленно звучащее для русского слуха,— и вы увидите, как встрепенется мужик, особенно если ему всласть довелось поездить по нашей российской глубинке, по ее проселкам. Встрепенется, а потом вздохнет тяжко…

Ибо в Западной Европе и США, в странах, на бездорожье вроде бы не жалующихся, мотоциклы для бездорожья составляют чуть ли не половину от общего числа продаж. А у нас, на просторах бывшего СССР, где вместо дорог — одни направления, техника выпускается исключительно дорожная. Лишь «Туламашзавод» пытается насытить рынок мотовездеходами, но 10 тысяч мотоциклов «Тула» в год — буквально капля в море. Да и широкопрофильные шины, отличаясь, безусловно, своими плюсами, выводят его из категории чистокровных «эндуро». Минский мотовелозавод, правда, тоже причисляет свои мотоциклы к этой категории, но ради Бога, не говорите об этом громко. Засмеют… Конструкторы из Коврова и Ижевска тоже давным-давно подготовили мотоциклы для плохих дорог, да только производственники не спешат. Возьмет покупатель и привычное старье, куда он денется…

Но не будем о грустном. «Хонда СТ200» — рабочая лошадка современного ковбоя. «Малагути» специализируется на «полтинниках», и эндуро есть в ее программе. Первый эндуро, с которым у меня состоялось очное знакомство,— «Хонда NX250. Игра с выбором шин и облицовок позволяет сделать из «городского» эндуро — «Жилера».

История эндуро. Давайте лучше посмотрим, что это за «эндура» такая и откуда она взялась.

Первые полстолетия жизни мотоцикла вопрос о создание чего-либо специального для плохих дорог как-то не возникал. Дороги повсюду были не так чтобы очень, и мотоциклы были достаточно универсальны — точь-в-точь как нынешние «ижи» и «восходы». Но уже в тридцатые годы в США, Италии и Германии начали строить хайвэи, автострады и автобаны — поначалу как средство дать работу миллионам безработных во время «великой депрессии». Начав, вошли во вкус, и вскоре таких дорог стало достаточно много, чтобы большинство мотоциклов создавалось в расчете на приличное дорожное покрытие. Вот здесь и обнаружилось то противоречие, без которого не бывает прогресса: чем лучше вел себя мотоцикл на автостраде, тем беспомощнее он был, когда с нее съезжал: не те шины, подвески, двигатель… Поначалу это противоречие старались разрешить достаточно просто: на обычный дорожный мотоцикл ставили резину с более развитым протектором да задирали кверху крылья и глушитель. Узнаете? Конечно, по тому же рецепту пытались действовать заводы в Минске и Коврове. Правда, на создание специальных шин запала у них не хватило.

Но это был путь, к середине 60-х годов себя исчерпавший. Методика проектирования двигателей тогда уже позволяла создать превосходный двигатель для дорожной машины и не менее хороший — для внедорожной. Увы, даже по своей основной конструкции — не говоря уже о деталях — это были совершенно различные агрегаты. То же самое можно сказать и о ходовой части. Как ни был привлекателен соблазн унификации, кто-то должен был наконец сделать решительный шаг. Смельчаком оказалась японская фирма «Ямаха», представившая на Токийском мотосалоне 1967 года 250-ку-бовый мотоцикл модели «DT-1».

Одноцилиндровый двухтактный двигатель имел, даже по тем временам, умеренную мощность: 18,5 л. с. при 6000 об/мин (дорожная «Ямаха 250YDS-5» тогда уже оснащалась 30-сильным двигателем). Но то, что этот двигатель не добирал на «верхах», он с лихвой возмещал на «низах». Удачно сочеталась с ним пятиступенчатая коробка передач. Мощный воздухоочиститель надежно предохранял детали двигателя от песка и пыли, глушитель был поднят к самому сиденью. Очень жесткая дуплексная трубчатая рама обеспечивала дорожный просвет 245 мм. Дополняли картину длиннохо-довые подвески. Узкая передняя шина позволяла уверенно выбирать дорогу на неровной поверхности, широкая задняя «вцеплялась» в землю всеми грунтозацепами. К тому же мотоцикл постарались максимально облегчить — не в ущерб прочности, конечно: сухая масса его составляла всего 112 кг.

Новинку ожидал такой шумный успех, что она моментально вызвала множество подражаний. По проторенным следам пустились не только остальные участники японского квартета, но и фирмы Италии, Испании, Великобритании. Сама же фирма «Ямаха» выпустила целую гамму подобных мотоциклов от 50 до 360 см3. В Европе эта порода получила название «эндуро» — от испанского слова «выносливый». Американцы же изобрели обозначение «dual purpose сусіе» — «мотоциклы двойного назначения», то есть для дорог и бездорожья. Термин, пожалуй, более точный, тем более, что слово «эндуро» с 1981 года закреплено ФИМ за чисто спортивными мотоциклами — теми, что ранее назывались «для многодневных соревнований». Но слово «эндуро» прижилось настолько, чуо ни мотолюбители, ни мотоциклетные журналисты отказываться от него не собираются.

Классификация эндуро.


Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *