Honda CB500 — «пол» литра

Год выпуска 1993 категория - классик, модель - Honda CB 500 S.

Honda CB500. Кубатура «кружки пи­ва», то бишь 500 см едва ли не с самого нача­ла века считалась прямо-таки идеальной для мото­цикла. С одной стороны, солидный запас мощности и крутящего момента. С другой мотоцикл оставался достаточно лег­ким и поддающимся уп­равлению. Подтверждени­ем тому — исключитель­ное положение, которое принадлежит именно 500-кубовым мотоциклам и в шоссейно-кольцевых гон­ках, и в мотокроссе. Полсотни лет настоящий люби­тель мотоцикла всем дру­гим кубатурам предпочи­тал «пятисотку». Боль­ше — это уже слишком, только коляску таскать. Меньше — — нет уж, оста­вим «чахотки» тем, для ко­го на первом месте не кайф от машины, а забо­та о том, чтобы родной кошелек не похудел. Вот «500» — это в самую точку.

Ситуация начала ме­няться в пятидесятых го­дах. После войны многие британские фирмы — БСА, Комбинация приборов вы­полнена в традиционном сти­ле; в шкалу тахометра вре­зан указатель температуры охлаждающей жидкости.

Двухцилиндровый двигатель отличается прекрасной гиб­костью работы. «Нортон», АЖС/«Матч-лесс», «Роял Энфильд» вкупе с фирмой «Триумф», пошедшей по этому пути еще в тридцатых годах,— принялись за выпуск мотоциклов с мало популяр­ными до того двухцилинд­ровыми четырехтактными двигателями с параллель­ным расположением ци­линдров. Все они — аб­солютно все! — были по­началу пятисоткубовыми. Да вот ориентировались они на рынок США, где любимцем был «Харлей-Давидсон» с его 1200-кубовым двигателем. И хо­тя по сравнению с бри­танцами «Харлей» и тогда уже казался жутко арха­ичным, за счет превосход­ства в рабочем объеме он с легкостью обставлял их на автострадах. Поскольку для едва оправившейся от разрушительной войны британской экономики актуален был лозунг « экспортировать или умереть», то вкусы американских мото­циклистов не могли не учитываться. Рабочий объем мощных мотоциклов из Ве­ликобритании вырос внача­ле до 600, а затем до 750 см1. В семидесятые годы эстафету подхватили японские фирмы, которые сделали супермотоциклы с рабочим объемом двигате­ля более литра вполне обыденным явлением.

Искусство мотоциклет­ных конструкторов сделало эти супермотоциклы с двигателями мощностью свыше 100 л. с. достаточ­но «легкими и на ходу, и в управлении. В то же время современные 250-кубовые и даже 125-кубо-вые мотоциклы вполне удовлетворяют требовани­ям не только тех, кто видит в двухколесной маши­не только лишь дешевое средство транспорта, но и водителей со спортивными амбициями. Все это привело к тому, что популяр­нейшие когда-то кубату­ры — 500 и 350 см;1 стали вымирающей поро­дой.

Но развитие техники норовит идти по спирали. Восьмидесятые годы стали временем резкого роста цен на мотоциклы — и, как следствие, спрос на все более тяжелые и дорогие супермотоциклы сократил­ся. И тогда те, кто не же­лал выкладывать десять тысяч долларов за 100-с ильное чудо, но в то же время и не хотел доволь­ствоваться слабосильной техникой или кручеными «осьмушками», спохвати­лись: а где же «пяти­сотки»? Как говорится, свято место пусто не бы­вает, и на возникший спрос несколько лет назад откликнулись две япон­ские фирмы, выпустившие на рынок двухцилиндровые четырехтактные «пятисот­ки» «Кавасаки СР25008» и «Сузуки С 8500 Е». «Яма­ха» пошла своим пу­тем, упростив до предела четырехцилиндровую 600-кубовую модель, «избавив» ее от пятиклапанных го­ловок цилиндров и жидко­стного охлаждения, так что «Ямаха ХШШ» по цене оказалась вполне кон­курентоспособной с двух­цилиндровыми «пятисот­ками». Все три модели стали достаточно популяр­ными на рынке Западной Европы, но бестселлером стала именно четырехци­линдровая «Ямаха».

Четвертый японский гигант, фирма «Honda», достаточно долго следила •за действиями соперников, выбирая момент, когда можно будет вступить в иг­ру. В свое время у нее в программе были исключи­тельно удачные 500-кубо­вые двухцилиндровые мо­дели. Настало время «трях­нуть стариной» — ив конце прошлого года наконец было объявлено о премье­ре нового с иголочки мо­тоцикла с очень старым и традиционным названи­ем — «Honda СВ500».

Поскольку эта старо­новая кубатура в наши дни популярна именно на рынке Западной Европы, то и проектирование мо­тоцикла «Хонда» решила поручить специалистам из своего европейского фи­лиала. В исследователь­ском центре фирмы в не­мецком городе Оффенбахе команда из 25 проектантов под руководством Вольф­ганга Вердекера разрабо­тала дизайн нового мото­цикла, его компоновку и требования ко всем основ­ным узлам. Лишь после этого проект был пере­дан инженерам в Японии. В результате получилась, по отзывам журналистов иностранных мотоциклет­ных изданий, «очень про­стая и эффективная маши­на». Примем во внимание, что на европейском рын­ке и новая «Хонда», и .ее соперники считаются «мо­тоциклами для начинаю­щих» и даже «рабочими лошадками» (покажи мне свою лошадь — и я пой­му, как ты живешь…). Итак, что означает «про­стота» в приложении к современному мотоциклу середины 90-х годов?

Двухцилиндровый че­тырехтактный двигатель имеет два распределитель­ных вала в головке ци­линдра и по четыре клапа­на на цилиндр. Привод распредвалов — — цепью с автоматическим натяжителем, регулировка зазоров в клапанах требуется лишь через 24 тысячи километ­ров пробега. Система ох­лаждения — жидкостная, электронная бесконтакт­ная система зажигания позаимствована с четырех­цилиндровой «Хонда СВК900КК» (вообще, этот двигатель выглядит как по­ловинка литровой «чет­верки»). Максимальная мощность 500-кубового мо­тора — 57 л. с. при 9500 об/мин. Колена ко-ленвал расположены под углом 180°, так что на холостых оборотах возни­кает некоторая вибрация. Впрочем, она не чрезмер­на плавность работы обеспечивает уравновеши­вающий вал, установлен­ный перед коленвалом, А начиная с 2000 об/мин, двигатель быстро набирает мощность — гибкость ра­боты просто изумительна, так что даже непонятно, зачем этому двигателю шестиступенчатая короб­ка передач. Впрочем, соз­датели объясняют этот фе­номен тем, что возмож­ность выбрать наивыгоднейший режим — неплохое удовольствие! Запускается двигатель электростарте­ром. Питание обеспечи­вается двумя карбюрато­рами «Кейхин» (кстати, со столь нелюбимыми на­шими мотолюбителями плоскими дроссельными заслонками, но в япон­ском исполнении они рабо­тают безупречно).

Ходовая часть мото­цикла «Honda СВ500» -подчеркнуто традиционна. Дуплексная рама сварена из стальных труб кругло­го сечения и штампован­ных элементов (причем на виду — только трубы). Вполне заурядна и перед­няя телескопическая вил­ка — — ни пневматики, ни возможности каких-либо регулировок. И что со­вершенно необычно для современного мотоцикла такого класса — — маятни­ковая задняя подвеска с двумя амортизаторами, без какой-либо «прогрессивно­сти». Проектировщики’ объясняют такое решение стремлением обеспечить большое багажное про­странство под сиденьем: центральный моноаморти­затор, который обычно располагается на этом ме­сте, оставил бы лишь уголки с ключами. А «Хонда СВ500», помимо инстру­мента, позволяет положить под сиденье пару противо-дождевых костюмов и про­тивоугонный замок. Гидравлика задних амортиза­торов не регулируется, из­меняется лишь предвари­тельное натяжение пру­жин. Тормоз переднего колеса дисковый, с гидравлическим приводом и двухпоршневой скобой. Еще одно «необычное» решение для мотоциклов этой категории — не дис­ковый, а барабанный тор­моз заднего колеса. Но мощности и переднего, и заднего тормоза вполне достаточно, чтобы довести любое из колес до бло­кировки — и в то же вре­мя обратная реакция на рычагах и педалях доста­точно ощутима для того.

Вообще, при­миряя в своей конструкции новомодные и традицион­ные черты, «Хонда СВ500» на удивление хорошо сбалансированный мотоцикл, сочетающий прекрасную динамику, от­личную управляемость, комфорт в дальних поезд­ках, экономичность и хоро­шие тормозные качества. По заказу мотоцикл мо­жет комплектоваться дуга­ми безопасности и багаж­ником — — обычного типа или два запираемых боко­вых кофра. Сервисное об­служивание сведено к минимуму: требуется лишь каждые К) тысяч километ­ров проверить регулировку карбюраторов, заменить масло и свечи и нанести смазку на открытый ниж­ний конец троса сцепления. Гарантия — — на 24 меся­ца без ограничения про­бега. Очень жаль, что зар­плата, долларовый экви­валент которой у подав­ляющего большинства рус­ских мотолюбителей и до одной сотни не дотяги­вает, не дает нам в полной мере насладиться всеми красотами японской «поллитровки.,.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА МОТОЦИКЛА «ХОНДА СВ500»

Двигатель — двухцилиндровый, четырехтактный; диа­метр цилиндра 73 мм, ход поршня — 59,6 мм, рабочий объем — 499 см3; степень сжатия 10,5; максимальная мощность — 57 л. с. при 9500 об/мин; максимальный крутящий момент 48 Нм при 7500 об/мин; коробка передач — шестиступенчатая.

Масса и размеры: сухая масса — 170 кг; длина мо­тоцикла — 2170 мм, база — 1430 мм, высота по седлу -775 мм, дорожный просвет — 145 мм; размер тип: передней— 110/80—17, задней — 130/80—17.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *