Мода на мотоциклы

Мода в мотоциклетном мире не менее разнообразна и изменчива, чем в мире людей. И в обоих мирах всегда популярен и моден спортивный стиль. Ну кому не хочется если не быть, так выглядеть молодым, подтянутым, сильным, ловким? Спортивная куртка скроет и дряблую мускулатуру, и растущий животик. Мотоциклы честнее — под обтекателем гоночного типа и мускулатура, как правило, завидной мощности. Еще бы — железная!

Естественно, обтекатель, позаимствованный у гоночной техники, самая приметная черта таких мотоциклов. По-разному называют этот стиль — «стрит», «спортбайк», просто «спорт», главное же — обтекатель, посадка водителя (пригнувшись «по-гоночному») и весьма форсированные двигатели. Интересно, что в обтекатель такие мотоциклы оделись сравнительно недавно — всего десять лет тому назад. До этого считалось, что слишком «упакованная» машина будет явно безликой. Но десять лет назад японские концерны выбросили на рынок мотоциклы с двухтактными двигателями чудовищной мощности, по своей конструкции в точности повторявшие чистокровные гоночные машины, но, в отличие от них, приспособленные для движения по обычным дорогам. Естественно, без обтекателя в стиле «Гран-при» такие мотозвери обойтись не могли. Новинки «попали в струю», и вскоре в скроенные по гоночным образцам одежды оделись и четырехтактные монстры, и 50-кубовые мокики. Оказывается, и обтекатель может быть изящным — хотя в распоряжении дизайнеров достаточно скромные средства: окраска да’различные воздухозаборники и вентиляционные отверстия (форма исходного образца — обтекателя гоночного мотоцикла — жестко задана правилами ФИМ).

Ходовая часть спортбайков также не изобилует вариантами. Чаще всего основой является рама диагонального типа, известная под фирменным названием «Дельтабокс» (этот термин достаточно широко применяется в мотоциклетной литературе для обозначения рам такого типа любой фирмы, хотя вообще-то это название запатентовано фирмой «Ямаха»). Такая рама состоит из двух элементов коробчатого сечения, идущих по диагонали от рулевой колонки к узлу крепления маятника. Обычно эти элементы изготовлены из алюминиевого сплава, хотя иногда на мотоциклах подешевле их делают стальными, но обязательно красят под алюминий. Снизу подвешивается двигатель, замыкающий силовую схему рамы, сверху легкий подрамник служит для крепления седла и задней облицовки. Впрочем, возможны и варианты — от рам традиционного типа до ферменной пространственной конструкции из хромомолибденовой стали, характерной для «Дукати».

Передняя вилка — телескопическая, очень часто так называемого «перевернутого» типа, когда диаметр верхних труб больше, чем нижних. Такое решение позволяет значительно увеличить жесткость вилки и снизить неподрессоренную массу. Задняя подвеска — с очень массивным алюминиевым маятником, рычажным механизмом для создания прогрессивной характеристики подвески и центральным моноамортизатором. Шины — очень мягкие, радиальные, бескамерные, с редким «шоссейным» рисунком, полукруглого сечения, способные прямо-таки приклеиваться к дороге на виражах. В угоду сцепным качествам создатели шин жертвуют их ходимостью — задние шины на 100-сильных мотоциклах приходится менять через 5 тысяч километров!

Литые колеса и дисковые тормоза — также непременная принадлежность спортбайков. Обычное решение для мощных машин — два перфорированных диска с четырехлоршневыми скобами на переднем колесе и один тормозной диск с двух-поршиевой скобой на заднем.

Двигатели супербайков более разнообразны, их схемы зависят и от кубатуры, и от традиций — национальных и фирменных. Если мы отвлечемся от приставки «супер» и будем считать объектом нашего внимания все дорожные мотоциклы спортивного стиля с обтекателями гоночного типа, то начать нам придется с наименьшего рабочего объема — 50 см . Такие крохотные «сверхмотоциклы» делают итальянские фирмы «Априлия», «Бенелли», «Каджива», «Жилера», японские «Хонда» и «Ямаха». Внешне эти мотоциклы неотличимы от старших собратьев, но вот максимальная скорость у «итальянцев» законодательно ограничена пределом 40 км/ч, и максимальная мощность двигателей поэтому редко превышает 3 л. с. В Японии подход к ограничениям другой — хотя там действует такой же «подростковый» лимит, но его соблюдение японцы доверяют совести мотоциклистов. Поэтому максимальная мощность двигателей не ограничена и превышает отметку 7 л. с. Независимо от национальности, ходовая часть этих «полтинников» полностью отвечает всем «супербайковским» стандартам, а одноцилиндровые двухтактные двигатели оснащены лепестковыми клапанами на впуске, жидкостным охлаждением и прочими наворотами.

Если класс 50 см3 — арена схватки между японскими и итальянскими фирмами, то мотоциклы класса 125 см3 — чисто итальянское развлечение. Дело в том, что в самом мотоциклетном возрасте — от 16 до 18 лет — итальянец может купить мотоцикл максимально 125-кубовый. А без мотоцикла тинэйджер из Рима или Милана жизни себе не представляет. Идя навстречу их пожеланиям, итальянские инженеры превратили мотоциклы этого класса в настоящие «пушки» — лучшие образцы имеют максимальную мощность 33 л. с. и скорость свыше 160 км/ч. Авторитет итальянцев в умении выжать все из «осьмушечного» мотора (неизменно одноцилиндрового двухтактного) настолько высок, что «Хонда» и «Ямаха» даже на японском рынке продают мотоциклы этого класса, изготовленные и спроектированные на итальянских филиалах.

А вот кубатура 250 см3 — это уже царство японских машин! Все четыре концерна — «Хонда», «Ямаха», «Сузуки» и «Кавасаки» — выпускают в этом классе машины двух концепций: либо с двухтактными двухцилиндровыми V-образными двигателями (скроенными по образцу чистокровных гоночных машин), либо с четырехтактными четырехцилиндровыми рядными двигателями. Причем каждая из четырех фирм имеет в своей программе и двухтактник, и четырехтактник. Максимальная мощность двигателей ограничена законодательно пределом 40 л. с, но варианты двухтактных двигателей для Европы «раскручены» аж до 65 л. с!

400 см — также исключительно популярный в Японии класс (эти два класса так популярны в Стране восходящего солнца из-за того, что при переходе к более высоким кубатурам резко возрастает налог). Начиная с этой кубатуры,— только четырехтактные двигатели, как правило, четырехцилиндровые, рядные, с двумя верхними распредвалами, четырьмя клапанами на цилиндр, жидкостным охлаждением и электронным зажиганием с опережением, изменяющимся по специальной программе микропроцессора в зависимости от оборотов и нагрузки двигателя. Приятное разнообразие вносит лишь фирма «Хонда», которая наряду с рядной «четверкой» выпускает также V-образиую. Максимальная мощность двигателей в Японии для этого класса также ограничена законодательно пределом 54 л. с.

Класс 600 см— это практически те же мотоциклы, что и в классе 400 см3, но с увеличенным рабочим объемом для рынков Европы и Америки. Он считается наилучшим компромиссом между мощностью (до 100 л. с.) и управляемостью — эти мотоциклы все-таки полегче, чем 1000-кубовые монстры.

Сходны по концепции и мотоциклы класса 750 см3. Они наиболее приближены к чисто спортивным — ведь на их основе создаются гоночные машины категории «супербайк».

Но. конечно, самые мощные и быстроходные мотоциклы — в «открытом» классе. Верхний предел здесь на отметке 1200 см , а максимальная мощность превышает 150 л. с.) Кроме японских фирм, такие колоссы выпускают и европейцы. Причем только британская фирма «Триумф» следует японскому стандарту — рядный четырехцилиндровый двигатель, установленный поперечно в раме. Немецкая фирма БМВ тоже использует четырехцилиндровые двигатели, но расположенные продольно и к тому же положенные набок. Итальянские мотоциклы «Дукати» выделяются знаменитым L-образным двухцилиндровым двигателем, а их соотечественники «Мото Гуцци» применяют V-образные двухцилиндровые двигатели с продольным расположением коленвала. Но самая завидная репутация у итальянской фирмы «Бимота»: эта крохотная фирма выпускает всего несколько сот мотоциклов в год, к тому же с двигателями других фирм — «Ямаха» и «Дукати». Но оригинальная ходовая часть обладает настолько высокими характеристиками, и сами двигатели столь успешно модифицированы, что знатоки охотно платят за эти мотоциклы цену, вдвое-втрое превышающую стоимость японского «спортбайка».

Мощность в полторы сотни лошадей многим кажется чрезмерной, и в Германии и Франции действует ограничение в 100 л. с. На недавнем заседании Европарламента пытались распространить это ограничение на все страны Европейского Сообщества, но мотоциклисты Европы возмутились и оказали мощный нажим на парламентариев. Схватка окончилась победой, правда, наполовину: на ближайшие пять лет будет действовать ограничение 125 л. с. С высоты 40 л. с. наших самых мощных мотоциклов особой разницы с точки зрения безопасности, правда, не просматривается. Ну есть ли разница, смотрит вам в лоб дуло пистолета калибра 7,62 или 9 мм? Но европейцам виднее…

Мода на спортбайки, вспыхнув десятилетие назад, пять лет спустя достигла своего апогея. В наши дни капризная мода увлеклась новой забавой: мотоциклы неоклассического стиля. Тем не менее спортбайки пока занимают первые места по числу продаж в Западной Европе. Для тех же, кто считает, что обтекатель прикрывает всю мотоциклетную красу, выпускаются спортбайки без обтекателя. Тоже модный ныне стиль, получивший вполне крутое название: «голая сила».

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *