Мотоциклы Днепр и Урал, Киев и Ирбит

Мотоциклы Днепр и Урал, Киев и Ирбит. Ни для кого не секрет, что вопросы конкуренции разрешались в СССР довольно оригинальным способом. Если два мотозавода — в Киеве и Ирбите — выпускали практически одну и ту же продукцию, то для того, чтобы избегнуть «ненужной» свободы выбора, страна была поделена на две половины: западная — украинскому заводу, восточная — его уральскому собрату. Переход к рыночным отношениям ознаменовался примечательным событием, показавшим все своеобразие рынка «по-русски»: вместо того, чтобы две марки начали наконец друг с другом конкурировать, а покупатель получил свободу выбора, «Днепр» практически без боя сдал Россию «Уралу». Конечно, в Ирбите такой поворот событий восприняли с восторгом. Завод «пашет» на всю катушку, но насытить необъятные запросы российских мотоциклистов в одиночку просто был не в состоянии. «Днепр» же безраздельно царствует на Украине, но, увы, она не может проглотить всю заводскую программу — тем более, что дороги там все же получше, чем в российской глубинке, и грубый прожорливый мотовездеход в Донбассе воспринимают не с таким восторгом, как в Кузбассе. Результат — четырехдневная рабочая неделя, сокращения, тесно заставленная невостребованными мотоциклами заводская территория…

Этот вопрос — почему же исчезли киевские мотоциклы из российских магазинов — был под первым номером в наших журналистских блокнотах, когда мы приехали в Киев. Поначалу ответ был такое: дескать, Россия, озабоченная защитой своей промышленности, воздвигла непреодолимые барьеры перед украинскими товарами. Казалось бы, логичное заявление. Но, увы, не подкрепленное фактами. Беседы с работниками отдела сбыта показали совершенно другую картину: в трагическом сокращении рынков сбыта, грозящем привести промышленность Украины к коллапсу, виноваты… законы самой Украины. Вернее, таможенный закон, гласящий, что любой товар может пересечь границу лишь вместе с документом, подтверждающим его оплату. Но в наше смутное время охотников торговать с предоплатой находится немного. Сеть магазинов, занимавшихся в прошлом торговлей мототехникой, избытком свободных средств не страдают и торговать могут в лучшем случае с оплатой после реализации. Те же структуры, у которых деньги есть, предпочитают их вкладывать в более выгодные товары.

К тому же законодательство ставит барьер и перед созданием собственной сбытовой сети — а понимание ее необходимости на заводе уже есть. Остается надеяться, что наметившиеся тенденции к созданию более тесного экономического союза между славянскими государствами приведут к либерализации таможенных ограничений, которые, как оказалось, не спасают экономику, а успешно ее добивают.

Тем более что заводу проблем хватает и без вмешательства политиков. «Спасибо» им уже за то, что львиная доля поставщиков оказалась для киевлян «за границей». Сверху дана ура-патриотическая установка: перевести производство всех комплектующих на Украину. Но заводчане прекрасно понимают ее утопичность. Да, Украина обладает мощнейшим военно-промышленным комплексом, для которого заказы мотозавода вполне по плечу и который, казалось бы, всеми руками должен хвататься за освоение мирной продукции. Но, имея перед глазами пример российского ВПК, которому удалось, используя давление могучего лобби, выплакать себе огромные военные заказы, украинские оружейники разоружаться не спешат. Когда же на оборонных заводах идут навстречу мотоциклостроителям, топытаются через цены переложить на завод все свои проблемы. В результате стоимость любого узла в исполнении «оборонки» оказывается дороже поставляемого из России в несколько раз. Иногда — даже на порядок выше.

Еще одна больная проблема — месторасположение завода. Естественно, никто не думал об экологии в годы войны, когда организовывался ремонт бронетанковой техники. Никто не думал о ней, и когда после победы размещали производство мотоциклов в бывшей танкоремонтной мастерской. Результат — завод оказался почти в центре города, безо всякой возможности расширения территории, но главное — лишенный и железнодорожных, и речных подъездных путей. Недалек, видимо, час, когда обратят внимание на завод и «зеленые» — по крайней мере, мимо цеха гальваники невозможно пройти, не прикрыв глаза и не задержав дыхания — поверьте, это не преувеличение.

Но нет худа без добра. Как нам сказал главный конструктор завода, наконец-то руководство завода начало понимать важность новых разработок и возлагать на них свои надежды, наконец-то оно пошло в чем-то конструкторам навстречу (хотя это и не мешает начинать любое сокращение все с тех же конструкторов). Но — лиха беда начало.

 

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *