«Тула» ТМЗ—5.952

«Тула» ТМЗ—5.952. Одним из первых мотоциклов, который получил на испытания в полевых условиях, стал «вездеход» «Тула» ТМЗ—5.952. И началась для него неспокойная жизнь: пробег по бездорожью вокруг Рыбинского водохранилища, путешествие Москва— Ашхабад по разбитым в пыль дорогам Устюрта, берегу Арала, жарким. И, наконец, не менее  тяжелое испытание — ежедневная эксплуатация в условиях интенсивного движения в Москве.

Оценивая наименее надежные узлы, можно сказать, что самое слабое место мотоцикла — главная цепная передача. Два раза за 20 тысяч километров менять цепь, работающую в кожухе,— многовато! А виной всему, вероятно, малый ход резиновых гофр, которые при натягивании цепи не хотят растягиваться, а соскакивают с переднего кожуха.

В образовавшуюся щель обильно попадают песок и вода и делают свое черное дело.

На втором месте — задние амортизаторы. Оба дружно потекли прямо с первых дней эксплуатации и уже через 4 тысячи километров пробега их пришлось менять. «Родных» не нашел, пришлось поставить от «Восхода—3». И они до сих пор тянут лямку без каких-либо дефектов.

Двигатель не уронил своей многолетней репутации исключительно надежного агрегата. Все время (кроме нескольких случаев, о которых ниже) зимой и летом заводился «с пол-оборота», удивляя даже опытных мотоциклистов. Карбюратор не подводил, возможно, из-за установленного перед ним автомобильного бензофильтра. После 15-тысячного пробега стала плохо гаснуть лампочка контроля за работой генератора, пришлось снять ротор и почистить коллектор. Не очень надежным сказался лепестковый клапан на впуске. Изготовленный из пластмассы, он через некоторое время терял упругость и мотоцикл переставал заводиться вообще. За неимением нового я просто переворачивал старый — и на 5…8 тысяч забывал об этом дефекте.

Еще из более или менее серьезных поломок я отметил бы растрескивание переднего пластмассового грязевого щитке. Сделал из двухмиллиметровой стали новую пластину и закрепил ее к крылу на 5 болтах, против трех заводских. Потом, предварительно насверлив вдоль трещин отверстия полутора — миллиметровым сверлом (с шагом 5…8 мм), стянул их капроновыми нитками, пропитанными клеем «Момент».

Передняя вилка, хотя вначале и вызывала опасения, поскольку на ней не было кожухов, испытание выдержала. Правда, после 8 тысяч я ее разобрал и подтянул пружины манжет. С тех пор даже тысячекилометровое бездорожье Устюрта не выжало из перьев ни капли масла!

Дважды терял рычаг кикстартера. После первого случая принял все меры предосторожности от повторной «радости»: фиксирующий болт хорошо затянул и законтрил двумя гайками. Однако на 20-й тысяче опять остался без рычага. В магазине узнал, что спрос на эту деталь велик… Ну что ж, можно пользоваться династартером.

Однако стартерный пуск легок только в первый год эксплуатации, когда аккумулятор еще свеж и силен. Позже он теряет емкость и пуск удается только на горячем двигателе.

Одна из причин, по которой аккумулятор быстро приходит в негодность — неудобное его расположение. Ведь чтобы до него добраться, нужно разобрать пол мотоцикла! Надо иметь терпение стоика, проверяя уровень электролита хотя бы два раза в месяц. Кстати, об удобствах. Маслозаливная пробка коробки передач находится еще дальше — под аккумулятором. Примерно здесь же расположен регулировочный винт троса сцепления. А чтобы подкачать заднее колесо, нужны тонкие и длинные пальцы пианиста…

И, наконец, коротко о мелочах. Состояние тормозов хорошее, колодки замены не требуют. Износ шин небольшой, за все время был лишь один прокол. Тросики смазывал дважды и, судя по всему, они еще послужат. Не перегорела ни одна лампа — это говорит о хорошо продуманной электро схеме. Внешний вид вполне удовлетворительный, время массового ржавления и отслаивания краски еще не наступило. Словом,— мы еще поездим!

 

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *