Тула «вездеход» ТМЗ-5.951

Мой хороший знакомый, заядлый мотоциклист с многолетним стажем, меняющий мотоциклы чуть ли не каждый год, на недоуменный вопрос, зачем он это делает, ответил, что если не хочешь мучиться с ремонтом при отсутствии запчастей,— продавай мотоцикл после пробега 10 тыс. км и сразу покупай новый. Уточнил, правда, что речь идет об отечественных мотоциклах.

Не знаю, как в отношении других моделей, но я свою «Тулу» (имеется в виду «вездеход» ТМЗ-5.951) поставил на прикол при показаниях спидометра 9929 км (тут он как в воду глядел!). И серьезного вроде бы ничего — и ездить нельзя.

Впрочем — судите сами. К атому пробегу окончательно вышел из строя аккумулятор, и все мои попытки его «оживить» успехом не увенчались. Цепь задней передачи после двух операций по ее укорачиванию стала опасно набегать на заднюю звездочку, передняя же к этому времени сильно «обеззубела». Сломался лепесток клапана на впуске. Стало болтаться на оси заднее колесо. Наконец, если холодный двигатель запускался и работал нормально, то горячий «стрелял», «чихал» и при уменьшении оборотов вообще глох.

Мотоцикл Тула ТМЗ-5.951

Было бы долго рассказывать, как я добывал все необходимое для ремонта, каких людей, не имеющих прямого отношения к запчастям, пришлось мне вовлечь в зону своих интересов,— и я не стану этого делать. Однако хочу выразить искреннюю благодарность всем, кто помог мне — в том числе и тем, кто делал это против собственного желания (было и такое!). Вернемся, однако, к техническим вопросам.

Мотоцикл эксплуатировался в достаточно тяжелых условиях. Сейчас пробег составляет около 13 тыс. км. «Около» — потому, что из-за обрыва гибкого вала пришлось месяц ездить при неработающем спидометре. За три сезона многие первые впечатления пришлось отбросить, как ошибочные, другие же получили подтверждение. И сейчас можно вполне уверенно дать объективную оценку и мотоциклу в целом, и его отдельным агрегатам.

ДВИГАТЕЛЬ. Скажу прямо — великолепный. Для рабочего объема в «один граненый стакан», как говорят некоторые шутники, при очень гибкой характеристике он полностью удовлетворяет требованиям, которые можно к нему разумно предъявить. Подчеркиваю — разумно! Техническое обслуживание проводилось регулярно, как рекомендует инструкция. Несмотря на длительные, на десятки километров поездки по пескам на 1 — 2 передачах при очень высоких оборотах и «ползание» по грязи в течение нескольких часов при работе «внатяг» он вел себя отлично. При этом «кушал» все, что ему подавали: все марки бензина и их смеси, все масла, в том числе отработанные. Несколько раз, чтобы не ехать на чистом бензине, добавлял в бак вместо масла дизельное топливо сомнительной чистоты. Разумеется, не от хорошей жизни и не ради эксперимента — но двигатель вынес все.

Были, конечно, и сбои, и неприятности. Но я это отношу на счет конкретного экземпляра, а не конструкции вообще. Например, с самого начала на средних оборотах возникал стук. Его причина оказалась совершенно оригинальной: на оси рычага кикстартера отсутствовало гнездо под шарик,  фиксирующий рычаг в «спрятанном» положении, и тот, вибрируя, колотил по крышке сцепления. Обнаружил причину чисто случайно, лишь тогда, когда на крышке образовалась выбоина, уже заметная на глаз.

Несколько недель двигатель буквально истекал маслом. При каждой заправке в короб ку приходилось доливать половину нормы. Причину утечки нашел не сразу, хотя проверял все, что только можно было проверить. Наконец, уже решив разбирать мотор, обнаружил, что на валике датчика «нейтрали» лопнула уплотнительная манжета. Подошла похожая от стиральной машины, и течь прекратилась.

Что же касается капризов двигателя в горячем состоянии — то к этому я еще вернусь чуть позже. А пока позволю себе задать два попутных вопроса конструкторам:

«Пробковая проклад ка под крышкой сцепления, что это — дань экзотике или необходимость? Не проще ли поставить обыкновенное резиновое кольцо?»

И второй. «Нужна ли прокладка под головкой цилиндра?» На большинстве моторов давно обходятся без нее!

Рискну высказать и пожелание. Если увеличить рабочий объем двигателя хотя бы до «одного тонкого стакана», то есть до 250 см3  возможности мотоцикла стали бы богаче.

СЦЕПЛЕНИЕ. Заводская регулировка не позволяла без рычания шестерен включать передачи. После устранения перекоса дисков работает отлично. Конструктивный недостаток: очень неудобно подбираться к нижнему регулировочному винту привода, расположенному на картере.

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

работала безукоризненно. Кстати, никогда и ни от кого не слышал об отказах коробок тульских машин! Единственное небольшое замечание касается педали переключения: чашечки забиваются грязью и нога в самый неподходящий момент иногда соскальзывает с педали. Лучше бы сделать тут кольца или петли, не забиваемые грязью.

ХОДОВАЯ  ЧАСТЬ.

По раме замечаний нет. Передняя вилка работала безупречно. Вначале немного подтекала, но после подтяжки уплотнений течь исчезла и больше не появлялась. Однако на обоих амортизаторах очень скоро появилась коричневая сыпь в виде множества пятен диаметром до 8 мм — хромирование никуда не годится. Стяжная серьга, в которой фиксируется ось переднего колеса, оказалась прослабленной при расточке — люфт после затягивания болта составлял около 0,25 мм. Пришлось вкладывать в серьгу «портянку» из консервной банки.

Колеса окрашены отвратительно, краска слезает и под ней что-то не видно грунтовки. Когда после езды по грязной дороге пришлось менять камеру, то обнаружил, что внутри шины грязь и вода — между полуободами нет никакого уплотнения.

ШИНЫ. После 15 тыс. км обозначился износ. Он невелик, шин хватит еще минимум настолько же. Но вот что бросается в глаза: на переднем колесе изношена только левая сторона, словно мотоцикл непрерывно ездил по кругу, по часовой стрелке. А на заднем колесе износ фрагментарный. Некоторые выступы стерлись весьма заметно, в то время как соседние — почти новые. Никакой закономерности я обнаружить не смог. Причина, возможно, в неоднородности смеси либо в нарушении технологии вулканизации шин при их изготовлении. А может — в дисбалансе?

СИСТЕМА ПИТАНИЯ. Воздухофильтр — сложная, громоздкая, неудобная в эксплуатации конструкция, к тому же плохо изготовленная: через все соединения подсасывается воздух. Убедиться в этом легко при помощи обычной сигареты: подносите ее к разъему, добавляете обороты — и дым быстро втягивается в щели. Стоило ли «огород городить», да еще столь сложный? К карбюратору претензий нет. Клапан на впуске — вещь замечательная. Причину его поломки на моем мотоцикле я нашел сразу: шероховатая поверхность ограничителя хода клапана. Лепесток просто истерся об нее, как никак около 100 колебаний в секунду. Пока искал замену, поставил два лепестка от лодочного мотора «Ветерок-12» и проездил с ними сезон.

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ принципиально удачно. Но вот исполнение заслуживает серьезной критики. Аккумуляторы служат мало, приобрести их все труднее. Не пора ли часть продукции оснащать простейшим магнето? Реле-регулятор закреплен крайне неудачно. В фаре отвалился экран лампы, стал дребезжать (это бы еще ничего) и попортил рефлектор — это куда хуже. На щитке приборов хотелось бы увидеть гнездо для хорошей переноски, с которой и в палатке можно бы устроиться, и ремонт в темноте произвести. Хорошо бы и предохранители собрать тут же, на щитке, висящие на проводах «стаканчики» себя не оправдывают.

Но самое большое безобразие — это провода. Каждый штекерный разъем таит в себе мину замедленного действия. Рано или поздно тут нарушается контакт, происходит какой-то отказ — и это, по закону подлости, случается в самый неподходящий момент и с трудом диагностируется. А здесь еще вибрации…

На моем мотоцикле из-за вибраций провод, идущий от центрального переключателя, переломился внутри изоляции как раз в том месте, где был обжат контактом, входящим в колодку разъема. Холодный двигатель запускался и работал прекрасно. Но как только после нагрева изоляция размягчалась от тепла (кстати, может, надо просто поменять тип провода?), получался как бы второй прерыватель, скрытый изоляцией, и кроме законной искры в любые моменты возникала дополнительная, «незаконнорожденная», искажавшая поведение мотора.

ЗАДНЯЯ ПЕРЕДАЧА годится, чтобы ездить по асфальту, но для тяжелых дорожных условий — нет. Не выдерживает нагрузки цепь (на моем мотоцикле рвалась дважды). Негерметичен пластмассовый кожух задней звездочки. Мало передаточное отношение, его неплохо бы увеличить процентов на 15—20. И тут бы надо просто выпускать две модификации ТМЗ: для плохих дорог и для бездорожья.

Отдельного разговора заслуживает ИНСТРУКЦИЯ, но это как-нибудь в другой раз.

Если же говорить о самом-самом-самом плохом,— то тут и спора нет: резинотехнические изделия. Все они словно из коллекции брака. Полопалось и порвалось все, что только может лопаться и рваться: подножки, рукоятки, ремень крепления аккумулятора, даже резиновые шайбы и патрубки. Ну нельзя же так!..

Тот самый мой знакомый, о котором я упомянул вначале, прочитав черновик статьи, удивился: «Ты же доволен своей «Тулой» и не хочешь ее продавать. Зачем тогда так ругаешь?»

Не мотоцикл я ругаю! Он хорош. Но мог бы быть еще лучше. И притом без каких-то сверхусилий — а лишь за счет человеческого отношения людей к делу.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *