Урал Соло

«Урал» ИМЗ-8.123 Соло — одиночка на базе ИМЗ-8.103-10.

Беспристрастный рассказ об отечественных мотоциклах — задача сложная и неблагодарная. С одной стороны, мы уже знаем технический уровень и качество западной техники, а с другой, этими мотоциклами еще долго не будут заполнены русские села и города. Поэтому, оговоримся сразу, что оценивать «Урал-Соло», мы будем с точки зрения рядового потребителя, привыкшего к нашей технике, дорогам и сервису.

Пятнадцать тысяч километров за год — это много или мало? Вопрос спорный. Наверное, мало, чтобы судить о долговечности машины и вынести ей окончательный приговор, и, по крайней мере, достаточно, чтобы узнать все болезни и почувствовать ее «характер». Самой дальней поездкой за это время был путь из Ирбита — 3,5 тысячи, остальные носили характер походов выходного дня с пробегом не более 1000 километров за раз. Из них около 3 тысяч — с прицепом «Енот». Биографию «Соло» можно условно разбить на три периода. Первые 8 тысяч — езда «без сучка и задоринки». Доливал масло в двигатель и задний мост, вытирал мост и колесо от вытекающего масла, «воевал» с задними тормозами и изредка разбирал карбюраторы из-за причин, указанных ниже. Это было радостное время, когда думалось, что на отечественных мотоциклах можно просто ездить. Следующий период (от 8 до 11 тысяч) сильно поколебал эту уверенность.  Дважды пришлось перебрать двигатель, приобретая навыки общения с «оппозитами». Моего многолетнего опыта ремонта и эксплуатации двухтактников оказалось недостаточно. И, наконец, третий период, от 11 тысяч до настоящего времени, вновь внушает веру в отечественную технику и собственные силы.

В первой серьезной поломке двигателя виноват, возможно, я сам. Будучи еще автолюбителем и привыкнув к измерению уровня масла щупом, поддерживал уровень из принципа «не ниже минимума». Однажды, после не очень продолжительной езды с полностью открытым дросселем, заклинил шатунный подшипник коленвала. А ведь масло я перед поездкой проверял! Но я не знал, что согласно «Руководству по эксплуатации» его «…следует поддерживать вблизи верхней метки…» Зачем же тогда нижняя?

В следующий раз разборка двигателя потребовалась из-за повышенного шума, Как выяснилось, разрушился сепаратор заднего шарикоподшипника коленвала. Замена подшипника большого труда не составила, а вот двигатель пришлось вскоре вновь разбирать. Виню опять-таки себя — не уделил достаточного внимания затяжке болта крепления маховика. Последний стал вибрировать, разбил шпоночный паз и потребовал замены.

Сейчас двигатель работает «чисто», прекрасно заводится, не дымит и не «ест» масла. Все детали цилиндро-поршневой группы родные. Компрессия держится в допустимых пределах, клапаны не притирал и нагар не чистил. Также не лазил в зажигание, а вот карбюраторы требуют постоянного внимания. Помимо обычных регулировочных работ столкнулся с конструктивными недоработками, постоянно отвинчиваются иглы дросселей и гайки крепления распылителей. К случайным дефектам можно отнести прохудившийся поплавок.

Заговорив о топливной системе, хочется отметить хорошую очистку топлива бензокраном, карбюраторы ни разу не засорялись! Расход топлива в первое время всех удивлял— 5 литров на сотню. Постепенно он стал расти и дошел до контрольного по паспорту — 6,5 л, а при эксплуатации с «Енотом» составил 8,5 л/100 км.

Нельзя не упомянуть легкий пуск двигателя. Все время, холодный, теплый или горячий, он заводится с «пол-оборота». Из отечественной мототехники «Соло», несомненно, лучший по запуску. Электронная система оправдала себя при заводке с очень разряженным аккумулятором, что случилось после зимней стоянки.

Коробка передач нареканий не вызывает. Правда, легким и бесшумным включение скоростей не назовешь, зато они четко фиксируются. Поймать «нейтраль» при остановке не составляет труда. Мотоциклистам, привыкшим к капризам многодискового сцепления в масляной ванне, «уральское» сухое покажется верхом совершенства: малый ход рычага, легкий выжим и стопроцентное выключение. Я даже часто под гору не ловлю «нейтраль», а выключаю сцепление.

Удивительно «живучими» оказались тросы — не порвался ни один. Так же не перегорела ни одна лампочка, что положительно характеризует электронный регулятор напряжения.

Хотя у двигателя и коробки масло не течет, они через какое-то время покрываются масляной пленкой. Видимо, масло просачивается по поверхности прокладок, заглушек вала сектора и сальнику ползуна сцепления. Периодически подтекает масло из моста, причем замена воротникового сальника помогла лишь на время. Немного примиряет с этим лишь отсутствие цепи и связанных с ней забот.

О подвесках разговор особый, где не грех помянуть конструкторов и производителей. Сказать, что подвески плохие — все равно, что ничего не сказать…. Передняя вилка слишком короткоход-ная и жесткая. У нашего мотоцикла, прошедшего через руки работников экспортного участка, она хоть как-то работала. У новых же мотоциклов из магазина перья даже не шевелятся.

Гораздо хуже дело с задними амортизаторами. Они вроде работают, если нажать сильно на седло, но при движении это не ощущается. У нашего мотоцикла по пути из Ирбита пружины «сели». Впоследствии их поменяли, но стало не намного лучше. Жесткие удары особенно остро воспринимает пассажир, для которого езда превращается в мучение. Единственное достоинство амортизаторов — они не текут. Чего нельзя сказать про переднюю вилку.

О колесах и резине. Поездив немного на родных, поставил 19-дюймо-вые, чтобы лучше себя чувствовать на бездорожье: увеличивается просвет до 21 0 мм и можно пользоваться сзади кроссовой покрышкой Л-96 от «Туриста». Да и на асфальте на скорости выше 100 км/ч двигатель не «закручивается», экономится топливо. Колеса, одинаковые с колясочной моделью, при эксплуатации на одиночке имеют большой (если не сказать излишний) запас прочности. Короткие прямые спицы и роликовые конические подшипники не требуют никаких регулировок. Родные 18-дюймовые покрышки модели К-102 хорошо известны тем, у кого «ИЖи». По опыту «ИЖ-П5» можно сказать, что рисунок протектора неплох и на асфальте, и на грунте. Но выдержала задняя покрышка лишь 14 тыс. км, после чего стал рваться корд. Думаю, на более тяжелом «Соло», да с его подвесками они «кончатся» еще скорее. А вот 19-дюймовые шины С-83 оказались долговечными. Глубина протектора сейчас составляет 6,5 мм на переднем и 5 мм на заднем колесе, износ равномерный. Правда, рисунок протектора не очень удачный, что проявляется на мокром грунте. Говорят, предыдущая модель покрышки И-40 была лучше.

Роль тормозов на тяжелом и мощном мотоцикле, понятное дело, велика. Передний после нескольких тысяч (I) километров приработки стал действовать неплохо. Большая толщина фрикционного материала и компенсация износа болтом позволяют долго не думать о замене колодок. Задние тормоза так и не «появились», хотя я встречал другие мотоциклы, где они брали «на юз».

Впервые после 56-го «ИЖа» на отечественных мотоциклах появилась приличная боковая подставка. Прочная и удобная, мотоцикл стоит на ней даже на грунте. Это не относится к центральной: и поставить на нее в одиночку трудно, и грунт она любой продавливает.

Случилась одна мелкая поломка, о которой расскажу особо, так как привести она могла к серьезным последствиям. При езде по тряской дороге (опять эти подвески!) сломался кронштейн крепления руля. На скорости мотоцикл мог оказаться неуправляем, если бы не ветровой щиток, сыгравший роль руля. Каково же было мое удивление, когда узнал, что на заводе знают об этом дефекте, опытные испытатели берут запасной кронштейн, но конструкцию не меняют. Воистину, на Руси хватает храбрецов!

Немного о дорожных впечатлениях. Благодаря оппозитной компоновке у мотоцикла низкий центр тяжести и посадка водителя, что обеспечивает легкость управления, чувство «слитности» с машиной. Большая база и вес в сочетании с достаточной мощностью и отсутствием вибрации делают езду приятной. Все ж, когда едешь без пассажира за сотню, «Соло» слегка «рыскает» из-за разгруженной задней части, а может, нежесткого соединения маятника с рамой. К весу мотоцикла и его мощности быстро привыкаешь и чувствуешь себя свободно в транспортном потоке. Еще бы были дисковые тормоза!

Кстати, хочу развеять одно заблуждение, рабом которого был и я до знакомства с «Соло». Это то, что на тяжелой «одиночке» плохо ездить по бездорожью. Оказалось, наоборот, большая мощность и тяговитость мотора на «низах», достаточный дорожный просвет и приподнятые глушители — все это повышает проходимость. А какой еще двигатель сможет так долго не перегреваться при длительном движении на 1-й передаче? Герметизировав свечные колпачки, я ре шил проблему преодоления бродов. Кроме того, разговоры о том, что продольно вращающиеся массы двигателя «заваливают» мотоцикл на малой скорости, совершенно беспочвенны. Благодаря широкой резине на передних и задних колесах (4.00X19») мотоцикл неплохо «стоит» и управляется на песке, а когда ставишь назад кроссовую, вообще превращается в трактор. Если бы подвески работали, не было бы лучшего мотоцикла для села!

Внешний вид за год безгаражного хранения изменился мало. А полученный одновременно с «Соло» «Урал-Турист» совершенно облез и потребовал перекраски. Сохранению своей красы «Соло» обязан, в первую очередь, малым числом крашеных и большим хромированных деталей. Вот хромировать в Ирбите умеют — ни пятнышка не появилось. Если бы еще так и все остальное на заводе делали! Впрочем, о чем бы тогда было писать?

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *