ЯМАХА CTS1000

«ЯМАХА CTS1000» — новые традиции. Развитие мотоцикла идет последние два десятилетия все убыстряющимися темпами. Маленькие революции происходят чуть ли не каждый год: все более совершенными становятся конструкции двигателей, рам, подвесок… Естественно, зачастую заводилами становятся японские фирмы: они прекрасно помнят, как отобрали пальму первенства у дряхлеющей британской мотопромышленти. Так что к каждому новому сезону они готовят не только обновленные варианты хорошо себя зарекомендовавших моделей, но и сенсационные новинки, занимающие почетные места на страницах мировой мотоциклетной прессы.

Два года назад японская фирма «Ямаха» представила на Токийском мотосалоне экспериментальный мотоцикл «Морфо», отличавшийся весьма необычно решенной ходовой частью. Через год появилась вторая стадия этого проекта — «Морфо II». А осенью 1992 года на мотосалоне в Кельне был представлен уже серийный мотоцикл, воплотивший в себе основные идеи проекта «Морфо». Ему-то и суждено было стать главной сенсацией немецкой выставки, по праву снискавшей лавры самой престижной в мире.

Первое, что бросается в глаза при взгляде на этот мотоцикл,— отсутствие привычной телескопической вилки. Добрый старый «телескоп» давно уже стал жертвой нападок мотоциклетных конструкторов. Слишком уж много недостатков у этой конструкции. Две длинные трубы, скользящие друг по другу, неизбежно создают большую силу внутреннего трения, а это значит, что реакция такой вилки на неровности дорожного рельефа будет замедленной. Точность при изготовлении этих труб нужна высокая, сами же трубы довольно длинные — значит, для их обработки нужно специальное оборудование. Затруднена и настройка характеристик вилки, требующая либо разборки, либо неоправданного усложнения конструкции. При резком торможении мотоцикл с такой вилкой «клюет» и стабильность его поведения ухудшается. Да и вообще при работе подвески изменяются почти все геометрические характеристики, влияющие на эту самую стабильность т— база мотоцикла, угол ^наклона рулевой колонки, развесовка.

Новая подвеска, разработанная японскими инженерами, этого букета недостатков лишена. Во-первых, в ней разделены собственно подвеска и рулевой механизм — колесо качается на продольном рычаге, к которому крепится консольно, а поворот его осуществляется за счет вертикального вала (для компенсации хода подвески он сделан телескопическим) и рулевого рычага.

Ось колеса установлена на рулевых шарнирах, как в автомобильной подвеске. Такая схема позволила применить более дешевый в изготовлении и удобный в регулировке амортизатор такого типа, который’ применяется в задних подвесках. Геометрия новой подвески позволяет полностью избавиться от «клевка» при торможении — правда, если резко нажать на тормоза, то мотоцикл чуть-чуть «приседает», но это сделано лишь для того, чтобы ощущения мотоциклиста от езды на этом мотоцикле не были слишком уж непривычными. При срабатывании подвески колесо перемещается практически вертикально, так что геометрические характеристики не изменяются.

Но этим достоинства новой системы не исчерпываются. Заглянем под обтекатель, прикрывающий узлы мотоцикла. Сваренная из легких сплавов рама получила у своих создателей название «Омега» — сбоку она действительно похожа на эту букву греческого алфавита (Q). Она дугой охватывает двигатель, который — и это еще одно достоинство новой передней подвески — удалось сместить вперед, улучшив развесовку по сравнению с традиционной схемой.

Поскольку силовые элементы рамы больше не замыкаются на высоко расположенную рулевую колонку, общий центр тяжести удалось значительно понизить. Задняя подвеска — более обычной схемы: маятник из легкого сплава соединен с центральным амортизатором через рычажный механизм, обеспечивающий прогрессивную характеристику подвески.

Трех спицевые литые колеса оснащены дисковыми тормоза- ми с гидравлическим приводом. Передний диск — один, и в силу особенностей новой подвески его удалось разместить по оси мотоцикла, так что при торможении не возникает увода в сторону. Для лучших тормозных качеств он снабжен шестипоршнеаой (!) скобой. Антиблокировочная система предотвратит блокировку колес при сколь угодно резком торможении.

Двигатель взят от мотоцикла «Ямаха FZR1000». Он зарекомендовал себя как мощный, надежный и компактный агрегат.

Но так как новая «Ямаха» ориентирована не столько на водителей со спортивным складом ума, сколько на поклонников туристической техники, то мощность двигателя снижена сопротивление потоку воздуха. Водитель не должен почувствовать усталости после трех часов непрерывного движения — такая задача была поставлена перед проектировщиками. Небольшое отделение для багажа размещается под облицовкой бензобака, чуть больше — под седлом. Покупатель может также заказать и навешивающиеся сзади багажные кофры, разработанные специально для этого мотоцикла фирмой «Краузер». Он может выбрать и один из двух вариантов ветрового стекла: низкое «спортивное» или более высокое «туристическое».

Приборный щиток мотоцикла, в отличие от остальных узлов, выполнен вполне традиционно. Два больших, легко читаемых стрелочных прибов со 145 до 100 л. с, при этом улучшилась его характеристика на малых и средних оборотах.

Еще одно важное изменение: в выпускную систему встроен катализатор, уменьшающий содержание вредных составляющих в выхлопных газах на 60%. Карбюраторы заменены системой впрыска топлива с четырьмя форсунками и семью контрольными сенсорами.

Но забота о сохранении окружающей среды не исчерпывается лишь установкой катализатора. Материалы почти всех деталей мотоцикла, включая пластиковый обтекатель, могут использоваться повторно. До сих пор пластики редко удавалось подвергнуть переработке, и «пластиковое загрязнение» стало большой проблемой мировой экологии.

 

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *